بنزین زیر ذرهبین
همان زمان بحث درباره کیفیت این بنزین و بهخصوص میزان بنزن و ترکیبات آروماتیک وارد رسانهها شد. مدتی گذشت تا دوباره موضوع در سالهای ۹۲ و ۹۳ بسیار جدیتر مطرح شد. سازمان حفاظت محیط زیست و برخی مسئولان دولت یازدهم، کیفیت بنزین پتروشیمی را زیر سؤال بردند. سرانجام در شهریور ۹۳، یوسف رشیدی، سرپرست مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان محیط زیست، اعلام کرد بر اساس نامه رسمی شرکت پالایش و پخش، میزان بنزن بنزین پتروشیمی در فاصله ۸۹ تا ۹۲ بیشتر از حد مجاز بوده است. این دوره را میتوان مرحله تبدیل یک مناقشه رسانهای به یک مناقشه رسمی و سیاسی دانست؛ چون دیگر فقط بحث رسانهها نبود و سازمان محیط زیست، وزارت نفت، مجلس و دولت درباره آن موضع میگرفتند. البته این موضوع در برخی ماههای سال شدت بیشتری میگرفت و با آلودگی هوا پیوند میخورد و انتظار اجتماعی را به شکل تصاعدی بالا میبرد. فشاری که به مسئولان وارد میشد تا هرچه زودتر راهی برای کاهش آلودگی هوا پیدا کنند. طرحهایی مانند زوج و فرد به همین داستان مربوط است. اما حرفهایی که اخیرا درباره افت کیفیت بنزین به رسانهها رسیده داستان را عمیقتر از گذشته نشان میدهد و گزارشهای مردمی درباره خرابی موتور ماشینها آن را مهمتر کرده است. باید تاکید کرد که تا گزارشهای فنی از سوی مراکز مسئول به مردم ارائه نشده -البته تاخیر در شفافسازی موجب از دست رفتن اعتماد مردم میشود و باید این مهم هرچه زودتر اتفاق بیفتد- نمیتوان با قاطعیت گفت خرابی ماشینها به این ماجرا مربوط است. در عین حال گزارشهایی که درباره خرابی و بدکارکردن موتور خودروها در مرداد و شهریور ۱۴۰۵ منتشر شده، آنقدر هست که موضوع زیر ذرهبین قرار گیرد.
هزینه سنگین تعمیر
یکی از ساکنان شهر جدید پرند که ماشین کمکارکرد خود را به تعمیرگاه آورده بود، میگفت: با اینکه در مدت چند ماهی که ماشین را تحویل گرفته، سفر طولانی نرفته و بجز خودش کسی از آن استفاده نمیکند، خراب شدن موتور آن بسیار عجیب است. بعد از بازدید تعمیرکار از ماشین، هزینهای بالغ بر ۲۰۰ میلیون تومان تخمین اولیه بود. تعمیرکار در مقابل این پرسش که آیا در هفتههای اخیر تعداد ماشینهایی که همین مشکل را دارند بیشتر شده است، بلافاصله میگوید: «چند برابر شده» و در مقابل این سوال که این مشکلات به بنزین مربوط است، میگوید: «حتما». در کنار این نوع گزارشها که در فضای مجازی هم میتوان مشاهده کرد، تاکید شرکت ملی پالایش و پخش اهمیت مضاعف مییابد که در اطلاعیه اول شهریور تصریح کرده بود که نیم درصد متانول بهتنهایی نمیتواند کیفیت سوخت یا آسیب به خودرو را اثبات کند و باید مجموعه شاخصهای سوخت، از جمله اکتان، آب، فشار بخار، محدوده تقطیر، پایداری اکسیداسیونی و خورندگی آزمایش شود. در همین راستا حمید حسینی، سخنگوی اتحادیه صادرکنندگان فرآوردههای نفت، گاز و پتروشیمی ایران، هم در واکنش به ادعاهایی درباره کاهش شدید کیفیت بنزین و ایجاد مشکل برای برخی خودروها گفته بود: «این موضوع باید از سوی سازمان ملی استاندارد بررسی شود و نمیتوان صرفاً بر اساس موارد مطرحشده، درباره کیفیت بنزین در سراسر کشور اظهارنظر کرد». با این حال گزارشی در ۱۲ شهریور منتشر شد آمده است: تعمیرکاران و امدادگران در کرمان و بیرجند از افزایش مراجعه خودروهای دچار مشکل در هفتههای اخیر گفتهاند. یک امدادگر از افزایش خرابی خودروهای توربوشارژ و چینی طی حدود ۴۰ روز خبر داده و مدعی شده در مواردی آسیبهایی مانند شکستن پیستون و ذوب شدن سوپاپ دیده شده است. هزینه تعمیر موتور نیز در موارد گزارششده ۲۰۰ تا ۵۰۰ میلیون تومان عنوان شده است. یکی از گزارشهای جالب توجه مربوط به تابستان سال گذشته است که مصطفی مولوی بازرس ویژه رئیسجمهور، در نشستی با فعالان سیاسی قزوین گفته بود که سه خودروی حامل رئیسجمهور و محافظانش پس از سوختگیری در یک مجتمع بینراهی نزدیک قزوین خاموش شدند و پیگیریها نشان داد آن جایگاه بنزین بیکیفیت و مخلوط با آب عرضه میکرده است.
اکتان و متانول
به موازات صحبت درباره بنزین، سخن از اکتان هم به میان میآید. البته این روزها علاوه بر اکتان، متانول هم سرفصل جدیدی برای خودش ساخته است. در سادهترین تعریف میتوان گفت اکتان یعنی مقاومت بنزین دربرابر کوبش موتور. وقتی بنزین وارد موتور میشود، قرار است با جرقه شمع در زمان مناسب و کنترلشده بسوزد. اگر بنزین مقاومت کافی نداشته باشد، ممکن است بخشی از آن زودتر از زمان مورد انتظار منفجر یا خودسوزی کند. این اتفاق را اصطلاحاً کوبش موتور میگویند و عدد اکتان نشان میدهد بنزین چقدر در برابر این خودسوزی مقاومت دارد. مثلاً اکتان ۸۷ یعنی مقاومت کمتر در برابر کوبش و اکتان ۹۵ یعنی مقاومت بیشتر در برابر آن. نکتهای که در این میان وجود دارد این است که اکتان بالاتر لزوماً به معنای بنزین قویتر یا انرژی بیشتر نیست؛ یعنی بنزین ۹۵ الزاماً ماشین را قدرتمندتر نمیکند. اکتان بالاتر یعنی سوخت در موتورهای با نسبت تراکم بالاتر یا موتورهای توربوشارژ بهتر میتواند در برابر خودسوزی مقاومت کند؛ بنابراین مشکل اکتان پایین این است که بنزین ممکن است قبل از زمان مناسب، تحت فشار و گرمای داخل سیلندر خود بهخود مشتعل شود. این اتفاق باعث میشود راننده صدای تقتق یا ضربه بشنود؛ بخصوص در هنگام شتابگیری. اکتان پایین در عین حال موجب کاهش شتاب، بد کار کردن موتور و افزایش مصرف سوخت میشود. در خودروهای مدرن، کامپیوتر موتور معمولاً با عقب انداختن زمان جرقه تلاش میکند کوبش را کنترل کند. یعنی ممکن است راننده اصلاً صدای کوبش را نشنود، اما توان موتور کاهش پیدا کند. کاملا روشن است که بهم خوردن زمان احتراق بنزین در موتور چه عواقبی را ایجاد خواهد کرد. توصیه به استفاده از اکتانهای تایید شده میتواند تا حدی این مشکل را برطرف کند، اما بهتر است بنزین اکتان دقیق داشته باشد. متانول هم اخیرا زیاد شنیده میشود. شرکت ملی پالایش و پخش فرآوردههای نفتی در واکنش به بحثهای اخیر اعلام کرد که استفاده از متانول در بنزین، در چارچوب استاندارد ملی ایران، ممنوع نیست و استاندارد مربوطه سقف ۳ درصد حجمی را برای آن تعیین کرده است. این شرکت همچنین از آزمایش استفاده از نیم درصد متانول در پالایشگاه ستاره خلیج فارس سخن گفته است. اما این توضیح، یک پرسش دیگر را ایجاد میکند. در واقع بحث بر سر وجود متانول نیست، بحث بر سر میزان آن در سوختی است که اکنون مردم در جایگاهها دریافت میکنند. باید دانست که متانول بیشازحد در بنزین، بهدلیل تفاوت در خواص احتراق و انرژی با بنزین، میتواند باعث بدکارکردن موتور، افزایش مصرف سوخت و در صورت ناسازگاری یا وجود آب، اختلال در سیستم سوخترسانی و احتراق شود. اما همه اینها و مواردی دیگر باید توسط مسئولان مربوط در بخش پالایش و پخش فراوردههای نفتی پاسخ روشن داشته باشد. هرگونه ابهام در این زمینه، خرابی ماشینها را به نام آنها خواهد نوشت.
