چالش و کمبودهای حمل‌و نقل همگانی در کلانشهر تهران چیست؟

20 در مقابل 30

شهاب‌الدين کرمانشاهي، کارشناس حمل‌ونقل و استاديار دانشگاه تهران در گفت‌وگو با ايرناپلاس مي‌گويد: سيستم حمل‌ونقل همگاني تهران شامل دو بخش خطوط ثابت و پرظرفيت (مترو، BRT و اتوبوس عادي) و خطوط منعطف (تاکسي گردشي، تاکسي بي‌سيم، تاکسي اينترنتي، تاکسي تلفني و آژانس‌هاي دربستي) است. خطوط BRT و خطوط مترو که روزانه در مجموع چيزي بيش از سه و نيم ميليون مسافر را جابه‌جا مي‌کنند، جزو خطوط ثابت هستند که سهم 20 درصدي در جابه‌جايي مسافران دارند. انواع تاکسي و مسافربر شخصي در حال حاضر ناوگان خطوط منعطف را تشکيل مي‌دهند. از ميان 70 هزار تاکسي فعال در شهر تهران، 35 هزار تاکسي در خطوط تاکسيراني، حدود 15 هزار تاکسي در تاکسي تلفني و تقريبا همين تعداد به‌صورت گردشي مشغول به کار هستند. مجموعه تاکسي‌ها به‌علاوه آژانس‌ها و تاکسي‌هاي اينترنتي که تعداد آنها هم قابل توجه است، مجموعا نزديک به 30 درصد مسافران تهران را جابه‌جا مي‌کنند. به گفته کرمانشاهي همان‌طور که مشخص است، سيستم خطوط ثابت شامل اتوبوس، BRT و مترو سهم کمتري در جابه‌جايي نسبت به تاکسي و تاکسي اينترنتي يعني 20 درصد در مقابل 30 درصد دارند.

هر اتوبوس 400 نفر

کرمانشاهي‌ مي‌افزايد: به لحاظ اندازه ناوگان حمل‌ونقل همگاني، اتوبوسراني ما يکي از بزرگ‌ترين ناوگان‌هاي دنياست. تعداد ناوگان فعال در تهران حدود 5000 اتوبوس است. اگر عدد 5000 اتوبوس را با تعداد کمتر از دو ميليون نفر جابه‌جايي روزانه در نظر بگيريد، تعداد مسافراني که روزانه به‌وسيله هر ناوگان اتوبوسراني جابه‌جا مي‌شود، چيزي کمتر از 400 نفر است. يعني هر اتوبوس کمتر از 400 نفر را در روز جابه‌جا مي‌کند. البته نکته مهم ديگري هم در اين رابطه وجود دارد؛ تفاوت بين خطوط مختلف يعني خطوط BRT و خطوط پر‌تواتر با ساير خطوط اتوبوسراني است. به گفته کرمانشاهي در تهران 40 خط (‌شامل 9 خط BRT و 31 خط پررفت‌وآمد ديگر) وجود دارند که 70 درصد کل مسافران سيستم اتوبوسراني را جابه‌جا مي‌کنند. به همين دليل، خطوط زيادي داريم که مسافر بسيار کمي دارند. (87 خط هستند که هفت درصد مسافران اين سيستم را جابه‌جا مي‌کنند.) اکثر آنها خطوطي هستند که در پيرامون شهر قرار گرفته و سرفاصله‌هاي خوبي ندارند، مسير جدا شده ندارند، مستقيم نيستند و طبيعتا مسافر هم آنها را انتخاب نمي‌کند.

چالش قيمت گمراه‌کننده است

کرمانشاهي به نکته ديگري هم اشاره مي‌کند و آن چالش اصلي حمل‌ونقل عمومي در پايتخت است که به اعتقاد وي، برخي آن را به اشتباه قيمت اين نوع حمل‌ونقل معرفي مي‌کنند. وي در توضيح اين نکته ادامه مي‌دهد: آمارها نشان مي‌دهد تاکسي‌هاي اينترنتي که سيستم به نسبت گران‌قيمتي به حساب مي‌آيند، سهمي نزديک به هفت درصد در جابه‌جايي‌ها دارند. 23 درصد سهم هم به تاکسي‌هاي مسافربر و شخصي تعلق دارد که مجموع آن 30 درصد مي‌شود. بنابراين کساني که در مورد حمل‌ونقل همگاني بحث قيمت را چالش اصلي مي‌دانند، آدرس اشتباه مي‌دهند؛ چرا‌که اگر اين‌طور بود و قيمت تعيين کننده بود، سهم تاکسي و تاکسي اينترنتي يک و نيم برابر سهم اتوبوس و مترو نمي‌شد. به اعتقاد کرمانشاهي، چالش دسترسي جغرافيايي و دسترس‌پذيري زماني و کيفيت مناسب در سيستم همگاني شهر تهران با توجه به سطح قيمت آنها چالش مهم‌تري است. البته وي مي‌گويد ما منکر اين نيستيم که قيمت مهم بوده و با توجه به وضعيت معيشتي مردم، مهم‌تر خواهد شد، ولي همه‌چيز قيمت نيست. اين قيمت در قبال کيفيتي داده مي‌شود که ما در سيستم اتوبوسراني و مترو هرچند براي برخي از سفرها کيفيت خوبي داريم، ولي در بسياري از مبادي و مقاصد چنين کيفيتي وجود ندارد. به همين دليل طبيعتا افراد به تاکسي و تاکسي اينترنتي رو مي‌آورند.

سهم 45 درصدي خودروهاي شخصي

نکته ديگر در اين باره، سهم زياد خودروي شخصي در جابه‌جايي‌هاست. بر اساس آمار موجود، جمع حمل‌ونقل همگاني شامل خطوط منظم و خطوط منعطف حدود 50 درصد سهم سفرها را تشکيل مي‌دهد. 50 درصد ديگر به اين ترتيب توزيع مي‌شود که نزديک به 45 درصد با خودروي شخصي و چيزي حدود 5 درصد با موتورسيکلت و ساير شيوه‌هاست. در اين ميان، دوچرخه سهم بسيار کمي دارد، البته در اين مقادير سهم عابر پياده محاسبه نشده است. کرمانشاهي در اين باره مي‌افزايد: اين تحليل نشان مي‌دهد که سهم خودروي شخصي سهم زياد و قابل‌توجهي است. در بسياري از شهرهاي پيشرفته به‌خصوص شهرهاي اروپايي چنين سهم خودروي شخصي وجود ندارد. سهم حمل‌ونقل همگاني منظم شامل مترو و اتوبوس چيزي نزديک به 20 درصد است که کمتر از نصف خودروي شخصي است و اين نشان مي‌دهد که عملا رقابت مناسبي ندارند. سهم قابل‌توجه خودروهاي شخصي از جابه‌جايي در تهران در حالي بيش از دو برابر مترو و اتوبوس است که دو محدوده قيمت‌گذاري شامل محدوده حلقه دوم کنترل آلودگي هوا و حلقه اول که همان طرح ترافيک است وجود دارد، درواقع علي‌رغم سخت‌گيري‌هايي که در مورد خودروهاي شخصي اعمال شده است، در مجموع سهم خودروهاي شخصي بيشتر است.

راه‌حل، استفاده از شيوه‌هاي جديد است

حالا سوالي که ممکن است در ذهن اغلب ما شکل بگيرد اين است که آيا با افزايش اتوبوس و نوسازي ناوگان اتوبوسراني مي‌توان سهم سيستم اتوبوسراني را در جابه‌جايي افزايش داد؟ يا راه‌حل را بايد در جاي ديگري جست‌وجو کرد؟ کرمانشاهي در پاسخ به اين سوال مي‌گويد: قطعا تغيير عرضه تا حدي مي‌تواند اثرگذار باشد. اما واقعيت اين است که در حال حاضر دليل کساني که از سيستم اتوبوسراني يا مترو استفاده نمي‌کنند و با خودروي شخصي جابه‌جا مي‌شوند، لزوما تعداد کم اتوبوس نيست هر چند در برخي خطوط واقعا کمبود وجود دارد، ولي در خط‌هاي زيادي هم ظرفيت بدون استفاده قابل‌توجه وجود دارد. وي ادامه مي‌دهد: همان‌طور که گفتم در تعدادي از خطوط ما اصلا مسافر قابل‌توجهي نداريم. اتفاقا موضوع اين است که سرويس مستقيم و زمان سفر معقول و قابل‌قبولي به افراد ارائه نمي‌شود. به همين دليل افراد ترجيح مي‌دهند از خودروي شخصي يا تاکسي و مسافربر شخصي استفاده کنند. به همين دليل است که اين کارشناس حمل‌ونقل معتقد است که جا دارد به سيستم حمل‌ونقل همگاني شيوه‌هاي جديد اضافه شود، شيوه‌هايي که ضمن حفظ سطح معقولي از قيمت، بتوانند سرويس‌هاي مستقيم و باکيفيت مناسب ارائه کنند که بتوانند رقيب سواري شخصي‌، تاکسي اينترنتي و در برخي از موارد، رقيب تاکسي‌هاي موجود شود. به گفته وي ايده‌اي که DRT پيگيري مي‌کند همين است که براي سفرهاي بلند با بيش از 10 کيلومتر با هدف سفر شغلي، تحصيلي و سفرهاي در ساعت اوج ترافيک، کيفيت مناسب با قيمت مناسب ارائه کند. کرمانشاهي مي‌گويد: در مجموع، اين سيستم با سه ويژگي طول سفر بلند، منظم بودن و انجام شدن در ساعات اوج مي‌تواند راه‌حل جديدي براي حمل‌ونقل عمومي ايجاد کند. بحث اين است که شيوه‌هاي جديد نافي شيوه‌هاي قبلي نيستند. در اين شيوه، حمل‌ونقل همگاني موجود کماکان سرجاي خود باقي مي‌ماند؛ حتي ممکن است به ظرفيت آن اضافه شود و حتي سيستم تاکسيراني اينترنتي هم سر جاي خود باقي مي‌ماند. درواقع شيوه جديد DRT بر گرفتن سهم از خودروي شخصي تمرکز دارد و احتمالا بخشي از سهم تاکسي‌هاي اينترنتي را خواهد گرفت. چون ممکن است تاکسي اينترنتي در ساعات اوج ‌براي کساني که مرتب از آن استفاده مي‌کنند، گران باشد. بنابراين مي‌تواند شيوه جديد و نه جايگزين قبلي‌ها، بلکه مکمل آنها با تمرکز بر گرفتن سهم از سواري شخصي توسعه پيدا کند. در اين ميان، با آمارهاي موجود درباره سيستم حمل‌ونقل کشور، وضع حمل‌ونقل عمومي در تهران نسبتا مناسب است. به گفته کرمانشاهي وقتي پا را از محدوده قانوني تهران فراتر مي‌گذاريم و به استان البرز يا بخش‌هاي ديگر استان تهران مي‌رويم، جايي که حدود هفت ميليون جمعيت خارج از تهران زندگي مي‌کنند، وضع به‌مراتب بدتر است. جمعيت ثابت شهر تهران حدود 9 ميليون نفر است و حدود هفت ميليون نفر ديگر در مجموع استان تهران و البرز زندگي مي‌کنند و روزانه بيش از سه ميليون سفر بين تهران و خارج از تهران در حال انجام است. براي اين سفرها که اتفاقا سفرهاي بلندي هستند، سيستم حمل‌ونقل مناسب وجود ندارد. امتداد شبکه نسبتا خوب مترو در داخل شهر به يک خط تبديل مي‌شود که خط پنج است. خطوط BRT هم که عملا قطع مي‌شود و کيفيت خطوط اتوبوسراني هم طبعا کاهش پيدا مي‌کند. دليل اين وضعيت هم آن است که گردانندگان آنها شهرهايي با درآمد پايين هستند که قدرت مالي کمتر آنها باعث مي‌شود کيفيت سيستم‌ها پايين بيايد. کرمانشاهي در اين باره مي‌گويد: عملا وقتي به حومه شهر مي‌رويم درصد استفاده از وسيله شخصي از 45 درصد داخل شهر به عدد 70 تا 80 درصد تبديل مي‌شود. در چنين صورتي خانم‌ها، نوجوانان و افرادي با درآمد کمتر اگر به خودروي شخصي دسترسي نداشته باشند که معمولا اين‌طور است، به‌مراتب شاخص دسترس‌پذيري براي آنها پايين‌تر مي‌آيد و به همين دليل دسترسي به فرصت‌هاي شغلي، تحصيلي، خريد و تفريح بيش‌ازبيش کاهش پيدا مي‌کند. به همين دليل است که کرمانشاهي معتقد است براي حل اين ماجرا ضمن تقويت سيستم حمل‌ونقل عمومي، بايد به شيوه‌هاي جديد و خلاقانه متناسب با زمينه، وضعيت اجتماعي و اقتصادي موجود فکر کنيم و اين فرصت را براي افراد خلاق استارتاپ‌ها باز کنيم که راه‌حل‌هاي متنوع را براي جابه‌جايي مسافر و کالا با توجه به ظرفيت‌هاي اقتصادي، فرهنگي و اجتماعي جامعه فراهم کنند.