شکستن انحصار؛ خدمت به توسعه صنعت خودرو
از ورود نخستين خودروي سواري به ايران 117 سال ميگذرد. اولينبار، مظفرالدينشاه در سفر به اروپا دلبسته مدرنترين وسيله نقليه زمان خود شد و با خريد دو دستگاه فورد و واردکردن آن به کشور، گشت و گذار خودروها در خيابانها و جادههاي ايران را کليد زد. پس از او فرزندان و نوادگانش نيز بر تعداد خودروهاي موجود در کشور افزودند به گونهاي که در زمان پهلوي اول، خودرو بهعنوان يک کالاي لوکس و همچنان با تعداد محدود در اختيار قشر مرفه و طبقات بالاي اقتصادي بود، اما گسترش شهرنشيني و افزايش تعداد اتومبيلها در کشور، اين کالا را اندکاندک از حالت يک وسيله خاص خارج کرد و در دسترس اقشار متوسط نيز قرار داد. اين روند نوعي تقاضا در بازار ايجاد کرد تا اينکه برخي فعالان اقتصادي در پي آن برآمدند تا خط مونتاژ تعدادي از خودروها را در کشور راهاندازي کنند. بدين ترتيب از ميانه دهه 1330 خورشيدي، خودروسازي در ايران ابتدا به صورت مونتاژ و سپس بوميسازي محصولات شرکتهاي برند، آغاز به کار کرد. در همين مسير بود که شرکت ايرانناسيونال با نام کنوني ايرانخودرو توانست اتومبيل پيکان را تا مدتها بر صدر بازار خودرو نشاند؛ بهويژه آنکه پس از انقلاب اسلامي و تعطيلي شرکت تالبوت انگلستان (صاحبليسانس پيکان) خط توليد اين شرکت نيز خريداري و به تهران منتقل شد. پيکان تا سالها يکهتاز خيابانهاي تهران بود تا اينکه با خروج آن از شمارهگذاري، پرايد با قيمتي مناسب و امکانات مدرنتر نسبت به پيکان، جايگزين آن در ميان قشر متوسط شد. دولتهاي ايران پس از انقلاب اسلامي، همواره توجه ويژهاي به صنعت خودرو داشتهاند. گسترش مطالعات طراحي و بهينهسازي خودروهاي دو شرکت بزرگ ايرانخودرو و سايپا و عرضه محصولات جديد توسط آنان بهويژه در دورههاي سازندگي و اصلاحات، از نمونههاي رشد اين صنعت در ايران بوده است. اکنون صنعت خودروسازي ايران، رتبه نخست خاورميانه را داراست و جزو بزرگترين صنايع خودروسازي جهان محسوب ميشود. تاريخچه قديمي اين صنعت در ايران نيز گواه اهميت آن در کشور است؛ از همين رو نميتوان به مشکلات اين صنعت و خطراتي که آن را تهديد ميکند بيتفاوت بود و بايد براي حل موانع رشد و توسعه آن راهکارهايي انديشيد.
توجه به استانداردهاي 85گانه
شايد بتوان نخستين گام از اصلاحات در ساختار صنعت خودرو را سختگيري در رعايت استانداردهاي 85 گانه توسط خودروسازان دانست. استانداردهايي که رعايت آنها ميتواند هم در راستاي امنشدن و سالمسازي صنعت خودرو مفيد باشد و هم امنيت را به جادههاي ايران بازگرداند. در کنار تاکيد نيروي انتظامي بر عدم شمارهگذاري خودروهاي فاقد استاندارد، جديت وزارت صمت و فشار آن بر خودروسازان براي رعايت استانداردها ميتواند به رشد و توسعه صنعت خودروسازي کشور کمک کند. اين امر از آن رو اهميت بيشتري مييابد که خودروسازان همواره با استفاده از حاشيه امن ايجادشده از سوي دولتها به استانداردسازي خودروها بياعتنا بودهاند و به روند توليد ناامن و ضدمحيطزيستي خود ادامه دادهاند. اما اکنون عزم وزارت صمت ميتواند اين حاشيه امن را تخريب کرده و شرکتهاي خودروسازي را به تمکين قوانين و استانداردها وادار کند. اين امر ميتواند يکي از بزرگترين اقدامات براي اصلاح صنعت خودرو در راستاي پاسخگويي به نياز مشترياني باشد که در فضاي غيررقابتي کنوني انتخابهاي محدودي در اختيار دارند. وزارت صمت همچنين ميتواند در مسير توسعه صنعتي خودروسازي کشور، در همکاريهاي علمي و فناوري با طراحان بينالمللي اقدام به مدرنسازي و بهروزرساني خطوط توليد کرده و با ايجاد ضربالعجلهايي خودروسازان را ملزم به افزايش کيفيت و امکانات خودروهاي توليدي کند.
ايجاد فضاي رقابتي
اما اگرچه فشار بر خودروسازان براي رعايت استانداردهاي زيستمحيطي و ايمني بسيار مهم بوده و با جان مردم در ارتباط است اما يکي ديگر از مهمترين اقداماتي که در راستاي اصلاح صنعت خودرو ميتواند راهگشا بوده و مشکلات را به صورت ريشهاي حل و فصل کند، شکستن انحصار و ايجاد فضاي رقابتي ميان خودروسازان متنوع داخلي و خارجي است. دولت در راستاي حمايت از توليد و صنعت داخلي و جلوگيري از هدررفت منابع ارزي ممنوعيت واردات خودرو را اعلام کرد. اما اين اقدام بيش از آنکه منافعي را در جهت رشد صنايع ايران به بار آورد، نتايج تلخي را در بازار و صنعت رقم زد تا آنجا که به دليل ديوار مستحکم انحصار، برخي خودروسازان به بهانه کمبود منابع مالي، حتي کمترين امکانات را از خودروها دريغ کردند و در مضحکترين نمونه، زه در خودرو را نيز حذف نمودند! در حقيقت، اين انحصار بود که به خودروسازان کمک کرد تا در ميانه التهابات ارزي، حرف خود را به کرسي نشانده و افزايش چندبرابري خودروهايي را رقم بزنند که از کمترين استانداردهاي ملي و بينالمللي نيز برخوردار نبودند. اين روند نارضايتيهاي زيادي را در اجتماع رقم زد و موجب ايجاد مفاسد اقتصادي بهويژه در ميان نمايندگيهاي فروش شد که در ماه اخير با همکاري تنگاتنگ وزارت صمت و قوه قضائيه، پشتپردههاي آن افشا شد. اکنون که وزارت صمت درصدد آن برآمده تا با فساد در اين حوزه مبارزه کرده و ساختارهاي اين صنعت را اصلاح کند، ميتواند گام مهمي در شکستن انحصار بازار خودرو و مسدودسازي روزنههاي رانتجويي بردارد. در صورت ورود خودروهاي سواري نو و کارکرده به بازار ايران که البته با نظارت وزارت صمت و اخذ تعرفههاي گمرکي همراه خواهد بود، رانت دولتي از خودروسازيها برداشته شده و آنها را در فضاي رقابتي قرار ميدهد که نتيجه آن رشد کيفي محصولات و رضايت مشتريان خواهد بود. اين پيشنهاد از سوي بسياري از دولتمردان نيز مطرح شده و ممکن است بتواند در بسته اصلاحي صنعت خودروي ايران جايگاه خود را پيدا کند.
خصوصيسازي خودروييها
نميتوان از کنار مشکلات ريشهاي و بزرگ صنعت خودروسازي ايران که در اين سالها بر روي هم انباشته شده است، بياعتنا عبور کرد. اکنون دولت کمتر از 20 درصد از سهام دو خودروساز بزرگ کشور را در اختيار داشته و به طور غيرمستقيم بر بخش بزرگ ديگري از اين سهام مسلط است. مديريت دولت در خودروسازيها فينفسه امري مذموم نيست اما با توجه به اصل 44 قانون اساسي، روندي مغاير با روکردهاي اين اصل برشمرده شده و با کوچکسازي و کاهش تصديگري دولت در تضاد است. از همين رو دولت در سال جاري اعلام کرد که شرکتهاي خودروسازي را نيز در فهرست واگذاريهاي کلان خود قرار داده است. از آنجا که رانت دولتي همواره فضاي رقابتي و توسعهاي را نقض کرده است، اين خبر با استقبال فعالان اقتصادي روبهرو شد. پس از آن وزير صنعت نيز با تاييد عزم دولت، بر خصوصيسازي دو شرکت خودروساز تا پايان سال 99 تاکيد کرد. رضا رحماني عنوان کرد اين پروسه در سه مرحله اجرايي خواهد شد و مرحله نخست آن، فروش و واگذاري اموال غيرتوليدي و زيرمجموعههاي دو شرکت است. اين روند در ادامه با خصوصيسازي شرکتهاي وابسته دنبال ميشود تا در مرحله سوم تا پايان سال 99 به خصوصيسازي کامل دو شرکت بيانجامد. اگر چه در ابتداي امر، شائبه اخبار نمايشي و رسانهاي برداشت ميشد اما وزارت صمت نشان داد که اين برنامه را با جديت دنبال ميکند و سرآغاز آن نيز پاکسازي دو شرکت خودروساز از مديران و پرسنل مسالهدار بوده تا در ادامه روند اصلاح صنعت و بازار خودرو با موفقيت دنبال شود.
