تنگه هرمز و نظام حقوقی جدید
محمدحسین شکوریراد؛ کارشناس مسائل حقوقی نوشت: تنگه هرمز به عنوان یکی از حیاتیترین نقاط استراتژیک انرژی در جهان، تابع رژیم حقوقی «عبور ترانزیتی» بر اساس حقوق دریاهاست. این رژیم که در کنوانسیون حقوق دریاهای سازمان ملل متحد تبیین شده، بر اصل عبور مستمر و سریع شناورها استوار است و دولتهای ساحلی را از وضع عوارض صرفاً برای عبور یا ایجاد هرگونه مانع در مسیر ناوبری بینالمللی منع میکند.
در نگاه نخست، به نظر میرسد این اصل هرگونه تحمیل مالی بر کشتیهای در حال عبور را منتفی میسازد با این حال، تحلیل دقیق حقوقی نشاندهنده یک تمایز اساسی میان «حقالعبور» که ممنوع است و «هزینههای خدماتمحور و الزامات مرتبط با ایمنی» که میتواند مجاز باشد است. در چارچوب کنوانسیون UNCLOS، اگرچه دولتهای ساحلی متعهد به عدم ایجاد اختلال در عبور ترانزیتی هستند، اما صلاحیت نظارتی خود را در زمینههای ایمنی دریانوردی، حفاظت از محیط زیست و مدیریت ترافیک بهویژه در هماهنگی با استانداردهای سازمان بینالمللی دریانوردی حفظ میکنند.
در این سیاق، وضع هزینه در ازای خدمات واقعی، مشخص و قابل انتساب، نه تنها مجاز است، بلکه در رویههای بینالمللی نیز به رسمیت شناخته شده است؛ مشروط بر اینکه این هزینهها در ماهیت خود، به یک «حقالعبور پنهان» تبدیل نشوند. بررسی تطبیقی رویههای بینالمللی برای روشن شدن این تمایز راهگشاست. در تنگه بسفر که تحت حاکمیت کنوانسیون مونترو است، کشتیهای تجاری در زمان صلح از آزادی عبور بدون پرداخت حقالعبور برخوردارند. با این وجود، دولت ترکیه هزینههایی را بابت خدماتی نظیر ایمنی ناوبری، راهنمایی، خدمات فانوس دریایی و کنترلهای بهداشتی اخذ میکند.
نکته کلیدی حقوقی اینجاست که این مبالغ تحت عنوان «هزینه خدمات ارائه شده» توجیه و قالببندی میشوند، نه به عنوان بهایی برای اصلِ حق عبور؛ هرچند که در عمل ممکن است درآمدهای قابل توجهی ایجاد کنند. در مقابل، کانال پاناما تحت منطق حقوقی کاملاً متفاوتی عمل میکند. پاناما به عنوان یک آبراه مصنوعی تحت حاکمیت دولت پاناما و طبق اسنادی مانند معاهدات توریخوس-کارتر، مجاز به وضع حقالعبور از کشتیهاست. این عوارض از نظر حقوقی به عنوان بهای استفاده از یک «زیرساخت احداثشده» توجیه میشوند، نه عبور از یک تنگه طبیعی بینالمللی.
این تمایز تأکید میکند که جوازِ اخذ حقالعبور، منوط به وجود یک مبنای حقوقی بنیادینِ متفاوت است. با در کنار هم قرار دادن این مدلها، مشخص میشود که برای تنگههای طبیعی بینالمللی مانند تنگه هرمز، الگو و چارچوب قابل انطباق، «مدل پاناما» (عوارض زیرساختی) نیست، بلکه «مدل بسفر» (هزینههای خدماتمحور) است.
در این چارچوب، ایران میتواند به طور قانونی رژیم جامعی از «خدمات ایمنی ناوبری» را تدوین کند که شامل مواردی چون مدیریت ترافیک شناورها؛ الزامات راهنمایی تحت شرایط تعریف شده؛ عملیات جستوجو و نجات؛ سیستمهای نظارت و مقابله با نشت نفت و سازوکارهای تضمین مسئولیت مالی برای خسارات احتمالی باشد. چنانچه این خدمات واقعی، ضروری و عملاً ارائه شده باشند؛ بر اساس اصول غیرتبعیضآمیز اعمال شوند؛ با استانداردهای شناختهشده بینالمللی مطابقت داشته باشند و رابطه مستقیم میان خدمت ارائه شده و هزینه دریافتی را حفظ کنند؛ در این صورت، پرداختهای مربوطه میتواند به عنوان «هزینههای مشروع خدمات» تلقی شود و نه حقالعبورِ ممنوعه.
ملاحظه کلیدی این است که هرگونه تعهد مالی باید به «مدیریت ریسک» و «ارائه خدمت» گره بخورد، نه به صرفِ «فعلِ عبور». اگرچه حقوق بینالملل دریاها اجازه وضع حقالعبور در تنگه هرمز را نمیدهد، اما ایران را از طراحی یک رژیم ساختارمند برای اخذ هزینههای خدماتمحورِ مرتبط با ایمنی، حفاظت محیط زیست و کاهش ریسک منع نمیکند.
رویه تطبیقی، بهویژه در تنگه بسفر، نشان میدهد که مرز میان عوارض ممنوعه و هزینههای خدماتِ مجاز، هم واقعی و هم عملیاتی است. در صورت طراحی دقیق و انطباق با استانداردهای بینالمللی، چنین رژیمی میتواند مبنای حقوقی پایداری را برای ایران جهت وضع عوارض تحت عنوان خدمات ایمنی و بیمهای فراهم آورد.
