لزوم خروج از مدیریت سنتی با حضور بخش خصوصی

آرمان‌ملی: بررســی‌هـا از حمل‌ونقل ریلی نشان می‌دهد در طول 3 سال گذشته سهم این سیستم از کل حمل‌ونقل بار و مسافر تنها 10 و 8 درصد بوده است. در واقع حمل‌ونقل ریلی که تا سال 97 بهره‌وری مناسبی را تجربه کرده بود در چند سال اخیر اگرچه به‌دلیل آنچه مشکلات بودجه‌ای و تشدید تحریم‌ها گفته می‌شود متوقف شده است، اما به اعتقاد کارشناسان سیستم حمل‌ونقل ریلی کشور به‌دلیل مدیریت سنتی و عدم بهره‌گیری از تکنولوژی‌های نوین نتوانسته بهره‌ور شود و در صورت عدم تغییر در سیاست‌های این سیتم همچنان بر همین مسیر حرکت خواهد کرد. این در حالی است که در افق 1404 باید سهم ریلی از حمل بار و مسافر به ترتیب به 30 و 20 درصد ارتقا یابد. براساس این گزارش بهره‌وری پایین شبکه ریلی به معنای عدم استفاده درست از دارایی‌هایی است که طــی ۱۰۰ سال گذشته در کشور ایجاد شده است. ایران به‌عنوان یک کشور با جغرافیایی خاص، به‌واسطه وجود تقاضا برای حمل بارهای ریل‌پسند، اساسا می‌بایست یکی از ریل‌پایه‌ترین کشورهای منطقه و دنیا قلمداد می‌شد. اما نه‌تنها این اتفاق نیفتاده است، بلکه می‌توان ادعا کرد که با شرایط فعلی بهره‌برداری از شبکه ریلی، بودونبود حمل‌ونقل ریلی در اقتصاد ملی تفاوت چندانی ایجاد نمی‌کند. بررسی میزان بهره‌وری ناوگان باری ریلی کشور نشان می‌دهد که هر چند بین سال‌های ۹۴ تا ۹۷، میزان بهره‌وری ناوگان باری ریلی با شیب مناســب ۶.۳۵ درصدی در حال افزایش بود، اما از سال ۹۷ به بعد، افزایش بهره‌وری در این حوزه رخ نداد و شاخص تن- کیلومتر بر تعداد واگن باری، در سال ۹۸ افت کرده و در سال ۹۹ با وجود کاهش شدید تردد قطارهای مسافری ناشی از پاندمی‌کرونا، افزایش قابل‌مــلاحظه‌ای نداشته است. طبق مفاد قرارداد دسترسی به شبکه ریلــی، برخلاف تعهدات، راه‌آهن که ملــزم به سیردادن واگـن‌های شــرکت‌های مالک واگن به میزان ۳۰۰ کیلومتر در روز بوده است، تنها روزانه ۱۱۰ تا ۱۲۰ کیلومتر سیر واگن‌های باری را انجام می‌دهد. بنابراین، در حالی‌که راه‌آهن موظف به حمل سالانه ۱۰۰ میلیارد تن-کیلومتر بار ریلی است، تنها در یک سال ۳۳ تا ۳۴ میلیارد تن- کیلومتر بار جابه‌جا کرده است. جدای از این مساله، بررسی آمارهای بهره‌وری ریلی سایر کشورها مطابق با آمار منتشره اتحادیه بین‌المللی راه آهن‌های دنیا نشان می‌دهد که میانگین بهره‌برداری از شبکه ریلی ایران نسبت به کل کشــورهای ریلی عضو این اتحادیــه و نه کشورهای پیشرو در این حوزه، تنها یک سوم است.

بهره‌وری پایین در راه‌آهن

در همین رابطه محمدجواد شاهجویی، کارشناس اقتصاد حمل‌ونقل مهر می‌گوید: مساله نرخ نازل بهره‌وری و عملکرد شبکه ریلی ایران، موضوعی است که حل آن نه به بودجه خاصی نیاز دارد و نه درگیر مساله توسعه شبکه است. وی افزود: حل مشکل بهره‌وری شبکه ریلی ایران در گام اول با اقدامات نرم افزاری قابل انجام است. اساسا توسعه شبکه نیز زمانی معنا دارد که خطوط موجود به حد مطلوبی از اشباع بار و مسافر رسیده باشند. در حالی‌که در کشور ما هنوز خطوط موجود بهره‌ور نشده‌اند و تمامی‌ هم‌و‌غم‌ها بر افزایش طول خطوط و گسترده‌تر کردن شبکه معطوف شده است. شاهجــویی ادامـه داد: بعضی از سیستم‌های مدیریت شبکه ریلی در ایران هنوز با ۱۰۰ سال گذشته که راه‌آهن وارد ایران شد، تفاوتی نکرده است. در واقع هنوز مدیریت راه‌آهن که می‌بایست یک سازمان سبک، پویا و به‌روز باشد، به‌صورت سنتی و با بهره‌وری بسیار نامطلوب انجام می‌شود. ساختار ناحیه‌ای شبکه ریلی خود یکی از مسائلی است که هنوز در راه‌آهن ایران اصلاح نشده است و همین موضوع بخش قابل‌توجهی از عدم توفیق در افزایش بهره‌وری و عملکرد شبکه ریلی را باعث شده است. کارشناس حمل‌ونقل ریلی تصریح کرد: بدون‌شک اقدامات عاجل و کم‌هزینه می‌تواند روند فعلی راه‌آهن را متحول کند. یکی از راهکارهای اساسی و ریشه‌ای برای حل مشکلات راه‌آهن ایران، تغییر نهاد اپراتور شبکه با رعایت الزاماتی خاص است. این کارشناس اقتصاد حمل‌ونقل اضافه کرد: باید اپراتوری محورهای ریلی به بخش خصوصی واگذار شود. به‌طوری‌که اولا انتقال مالکیت صورت نپذیرد و ثانیا خود راه‌آهن به‌عنوان یک نهاد رگولاتوری بتواند بر عملکرد بخش خصوصی نظارت داشته باشد. با اجرای چنین مدلی می‌توان امید داشت که ساختار لخت و معیوب راه‌آهن تا حد بالایی بهینه شده و منافع ناشی از این بهینه‌شدن، اقتصاد ملی را با بهبود مواجه کند.