استقبال بازار خودرو از دلار 22 هزار تومانی
آرمان ملي- امير داداشي: هنوز دو ماه هم از تعديل قيمت خودرو در بازار نميگذرد که از روزهاي گذشته دوباره قيمت محصولات مختلف روند صعودي به خود گرفتهاند. روز گذشته فروشندگان براي خودروهاي 206 تيپ 2 رقم 144 ميليون توماني، براي 206 تيپ پنج 178 ميليوني، براي پژو پارس رقم157 ميليون تومان، سمند ال.ايکس 135 ميليون تومان و پرايد 111، 88 ميليون تومان قيمت تعيين کردند. علاوه بر اين، سراتو 558 ميليون تومان، هايما.اس 7 حدود 470 ميليون تومان، جک.اس 5 با قيمت 458 ميليون تومان و پژو 2008 با قيمت 610 ميليون تومان در بازار به فروش رسيد. ارقامي که نشان از بازگشت بازار خودرو به روزهاي ملتهب ارديبهشت ماه دارد و به نظر ميرسد طرحهاي وزارت صمت دوام و قوام چنداني نداشته است. البته با جهش نرخ دلار به 22 هزار تومان و نبود برنامهاي مشخص براي کنترل بازار، افزايش قيمت خودرو هم دير يا زود اتفاق ميافتاد. البته با وجود چنين قيمتهايي و افزايش دوباره شمار مبتلايان به کرونا، بازار خودرو خالي از مشتري مانده است. با اين حال به دليل کمبود توليد و انحصار صنعت خودروسازي نگرانيهايي در رابطه با استمرار جهش قيمت خودرو در هفتهها و ماههاي آينده وجود دارد. در اين زمينه «آرمان ملي» گفتوگويي با امرا... اميني، تحليلگر صنعت خودروسازي و استاد اقتصاد دانشگاه علامه طباطبايي، انجام داده است که در ادامه ميخوانيد.
دليل افزايش قيمت خودرو طي هفتههاي گذشته چيست؟ چرا برنامههاي وزارت صمت براي کنترل بازار به ثمر ننشست؟
از ابتدا هم مشخص بود که اقدامات وزارت صمت در بلندمدت و حتي ميانمدت پاسخگو نيست و چنين طرحهايي فقط براي چند روز قيمت خودرو را تعديل ميکند. بازار فقط براي چند هفته تحت تاثير تغيير وزير قرار گرفت و سرپرست جديد وزارت صمت هم در روزهاي ابتدايي فعاليت خود با جديت بيشتري امور را پيگيري کرد. البته شکي در حسن نيت سرپرست جديد وزارت صمت براي مديريت بازار وجود ندارد، اما براي درمان مستمر بازار خودرو بايد ريشه مشکلات را سوزاند. تغيير مديران و روسا صرفا درمان مقطعي هستند و در بلندمدت نميتوانند کارساز باشند. از اين روست که دوباره شاهد بازگشت قيمت محصولات مختلف به نرخهاي اواسط ارديبهشت ماه هستيم.
از نظر شما ريشه مشکلات بازار خودرو کجاست؟
مشکل اول اين است که خودروسازان ايراني برنامه مشخص بلندمدت ندارند و متاسفانه اين شرکتها و برندها به دست دولت افتادهاند. در هر صنعتي انحصار بدترين اتفاق است و انحصاري هم بدتر از انحصار دولتي وجود ندارد که صنعت خودروسازي ايران در چنين گردابي گرفتار شده است. حال مشاهده ميکنيم که دو شرکت خودروسازي به حياط خلوت دولت تبديل شدهاند. بدين معنا که دولت سياستها و چيدمان افراد را در اين شرکتها انجام ميدهد. نميتوان که صنعت را با دستورات سياسي و به دور از دانش اقتصادي پيش برد. متاسفانه مديران خودروسازي هم همزمان از سه مولفه مالکيت، مديريت و انگيزه برخوردار نيستند. با اينکه گفته ميشود سهام اين شرکتها واگذار شده و يا در حال واگذاري است، اما هيچکدام از خودروسازها به معناي واقعي کلمه خصوصي نيستند. تحريم هم که به عاملي بيروني براي افزايش مشکلات تبديل شده است. پس وزارت صمت براي مديريت بهتر اين بازار بايد اين مشکلات ريشهاي را پشتسر بگذارد. يعني افزايش توليد، انحصارزدايي، خصوصيسازي و رهايي از تحريمها چهار نسخهاي هستند که براي صنعت خودروسازي ايران ميتوان تجويز کرد که توامان بايد استفاده شوند. امروز مشکلات را بايد به شکل ساختاري حل کرد. ميگويند هزينهها سرسامآور است؛ بله ما هم اين موضوع را قبول داريم. اما چرا توضيح نميدهند که چرا با مازاد هزينه مواجه هستند. يکي از مديران خودروسازي اذعان داشت که فقط نمايندگان مجلس حدود 7000 نيروي انساني به خودروسازان تحميل کردهاند. نيروهايي که در بخشهاي مختلف از کارگر گرفته تا مديران مياني و ارشد در اين شرکتها فعاليت دارند. اگر ميانگين دريافتي اين افراد را حداقل سه ميليون تومان در نظر بگيريم، يعني خودروسازان در ماه 21 ميليارد تومان بايد به نيروي مازاد تحميلي خود بپردازند که با در نظر گرفتن پاداش عيدي اين رقم در سال به حدود 300 ميليارد تومان ميرسد. همين جزئيات است که هزينه توليد را افزايش و بهرهوري را کاهش ميدهد. اگر کارايي و بهرهوري يک اولويت باشد، مديران صنعتي هزينه و فايده هر يک نفر نيروي انساني را مورد محاسبه قرار ميدهند. در نتيجه اين شرکتها براي تامين چنين هزينههايي بايد يک منبع درآمدي داشته باشند که فعلا منبعي بهتر از مصرفکننده نهايي پيدا نميشود. در دهه 80 ايرانخودرو هم سالانه حدود 600 هزار خودرو توليد ميکرد و کرهاي هم حدودا همين تيراژ توليد را داشتند. اما در ايرانخودرو 20 هزار نفر شاغل بودند و در شرکتهاي کرهاي 10 هزار نفر. درنتيجه قيمت محصولات ايراني بالاتر از محصولات کرهاي برچسب ميشد. اين يعني نداشتن بهرهوري. موضوعي که مديران يا از آن اطلاعي ندارند و يا با بياعتنايي از کنار آن ميگذرند. در دهه 1370 توليدکنندگان خودرو در ايران به خودکفايي 90 درصدي رسيده بودند و برنامه داشتند که تبديل به خودروساز شوند، حال پس از 20 سال ما نقطهاي پايينتر رسيدهايم. اين نشان از نداشتن برنامهاي مدون دارد. امروز هم خودروسازي خاستگاه مديران سياسي شده است و از فقر مديران اقتصادي رنج ميبرد.
نرخ ارز ديروز از 22 هزار تومان عبور کرد. اين اتفاق چه تاثيري بر التهاب بازار خودرو دارد؟
معمولا بايد يک زماني بگذرد تا نرخ ارز تاثير خود را روي بازار خودرو تخليه کند. ضمن اينکه اگر ارزي هم براي واردات تخصيص يابد ارز نيمايي خواهد بود، نه ارز صرافي و بازار آزاد. اما به هر حال فعالان صنعتي و بازار از بالارفتن نرخ دلار استقبال ميکنند و بهويژه در بازار آزاد بهصورت آني افزايش قيمتها را به جهش نرخ ارز ارتباط ميدهند. اکنون هم بازار خودرو به استقبال ارز 22 هزار توماني رفته و دلالان هم نسبت به قيمتهاي بالاتر هم خوشحالتر ميشوند. رقيبي ديگري هم در بازار وجود ندارد که آنها نگران پايينماندن نرخ ساير محصولات باشند. از اين رو از تاثير مستقيم نرخ ارز بر قيمت خودروهاي مختلف هم نبايد غافل شد.
