سیاست دودوزه هندی‌ها در قبال تفاهم‌نامه چابهار!

آرمان ‌ ملي : دورزدن ايران از سوي هندي‌ها آن هم با عبور از درياي سياه کانال سوئز و سپس گرجستان براي صادرات کالا به روسيه خبري است که در روزهاي اخير توجه اکثر رسانه‌هاي خارجي را به خود معطوف کرده است. درواقع اين خبر از آن جهت حائز اهميت است که اين تفاهم‌نامه بين ايران، هند و افغانستان با هدف تبديل‌شدن بندرچابهار به هاب ترانزيتي انتقال کالا با کشورهاي آسياي ميانه، روسيه و قفقاز از 6 سال پيش منعقد شد و براساس آن مقرر شد طرف هندي با سرمايه‌گذاري 85 ميليون دلاري زمينه توسعه زيرساخت‌هاي اين بندر را فراهم کند. قراردادي که تنها به نصب و تجهيز چند دستگاه جرثقيل محدود شد و هندي‌ها پس از تشديد تحريم‌هاي ايران از سوي آمريکا با بهانه‌هاي مختلف از زيربار اجرا شانه خالي کردند اگرچه دولت هند هيچگاه به‌طور رسمي از خروج خود از توافق‌نامه چابهار خبر نداد و حتي وزيرخارجه هند به استناد به همين قرارداد سال گذشته خواستار الحاق بندر چابهار به کريدور شمال‌ و جنوب شده بود که نشان مي‌دهد دولت هند سعي داشته تا روشن‌شدن وضعيت بندرچابهار را در آب نمک قرار دهد. البته اگرچه بدعهدي هندي در چند سال اخير بارها از سوي رسانه‌ها و مسئولان پرداخته شده اما برخي از کارشناسان معتقدند اساسا ايران مسير ترانزيتي بين روسيه و هند نبوده که الان گرجستان جاي آن را گرفته باشد، اما برخلاف اين ادعا هند با قصد تبديل‌کردن چابهار به مسير ترانزيتي نسبت به امضاي تفاهم‌نامه اقدام کرده و حال با طولاني‌شدن وضعيت برجام سعي دارد تا ضمن توسعه بازار صادراتي خود به روسيه و کشورهاي CIS همچنان گزينه چابهار را براي خود حفظ کند. موضوعي که نشانه سياست دودوزه هندي‌ها در مقابل ايران بوده و نيازمند عزم جدي دولت در تعيين تکليف هندي‌ها در بندر چابهار است.

قرارداد چابهار و عدم اجراي تعهدات

موافقت‌نامه تاسيس دالان تجاري ايران - هند- افغانستان خردادماه سال 95 بين سه کشور به امضا رسيد و از همان ابتدا ورود يک شرکت هندي به بندر شهيد بهشتي چابهار مطرح و در نهايت اپراتوري بندر شهيد بهشتي چابهار به يک شرکت هندي با هدف توسعه اين بندر و افزايش سهم ايران در مسير ترانزيتي شرق کشور واگذار شد. هر چند که جرياني مخالف ورود اين شرکت هندي بودند و آن را ناتوان در اجراي چنين تعهداتي مي‌ديدند، دي‌ماه سال 97 دفتر شرکت هندي ‌اي‌پي‌جي‌ال به‌صورت رسمي در منطقه آزاد چابهار اجراي قرارداد موقت خود را به مدت 2 سال در بندر شهيد بهشتي شروع کرد تا در صورت انجام تعهداتش از جمله تجهيز بندر با تجهيزات مورد نياز، وارد پروسه قرارداد 10 ساله با سازمان بنادر و دريانوردي شود. در حالي‌که طبق زمانبندي‌هاي پيش‌بيني شده در قرارداد، بايد قرارداد 10 ساله با شرکت هندي منعقد مي‌شد اما تا به امروز اين قرارداد منعقد نشده که يکي از دلايل آن عدم انجام تعهدات شرکت هندي است. اين در حالي است که قرار بود هند با سرمايه‌گذاري 85 ميليون دلاري در بندر چابهار، از آن به‌عنوان هاب ترانزيتي ميان بنادر هند با کشورهاي آسياي ميانه، روسيه و قفقاز استفاده کنند. در اين رابطه وزيرخارجه هند نيز يکسال قبل خواهان الحاق بندر چابهار به کريدور شمال- جنوب شده بود؛ همچنين رستم قاسمي وزير راه و شهرسازي سال گذشته اعلام کرده بود که روسيه سالانه 7 ميليون تن زغال‌سنگ به هند صادر مي‌کند که در حال حاضر عمدتا از مسير دريايي کانال سوئز حمل مي‌شود که هزينه زيادي را تحميل مي‌کند حال آنکه مي‌توان بخشي از اين جابه‌جايي زغال‌سنگ روسيه به هند از خاک ايران انجام شود. البته وزير راه براي اجرايي شدن اين پيشنهاد قصد داشت تا با دادن تخفيفات مناسب به روس‌ها آنها را براي انتقال صادرات خود به شبکه ريلي- جاده‌اي- بندري ايران ترغيب کند.

پروژه چابهار شکست خورده است

در اين رابطه مجيدرضا حريري، رئيس اتاق مشترک ايران و چين مي‌گويد: ايران رسما عضو ابتکار کمربند- راه چين است؛ اين ابتکار در سال 2013 اعلام رسمي شد ما هم به‌عنوان اتاق ايران و چين عضو شوراي تجاري ابتکار کمربند- راه هستيم و از اعضاي هيات موسس و هيات امناي آن هم به حساب مي‌آييم. وي ادامه داد: سال 2014 در دانشگاه «اي‌.وو» در شرق چين سمينار مطالعات يک کمربند يک راه برگزار و کتابي در آن سمينار با عنوان شهرهاي مهم جاده ابريشم منتشر شد که 14 شهر کليدي در اين کتاب نام برده شده بود که يکي از آنها تهران بود. رئيس اتاق مشترک بازرگاني ايران و چين يادآور شد: حتي در قالب همين ابتکار کمربند- راه، قرارداد فاينانس راه‌آهن برقي تهران- مشهد را با چيني‌ها امضا کرده بوديم که پس از خروج ترامپ از برجام، اين اتفاق رخ نداد. وي خاطرنشان کرد: پروژه سرمايه‌گذاري هندي‌ها در بندر چابهار، عملا يک طرح شکست خورده است؛ قرار بود هندي‌ها 85 ميليون دلار در اين بندر سرمايه‌گذاري کنند که مشخص نيست تاکنون چه ميزان سرمايه‌گذاري در اين بندر داشته‌اند؛ اين نشان مي‌دهد کار يک‌جاهايي اشکال دارد. حريري با بيان اينکه اين وضعيت قابل تغيير است البته هند و چين باهم رقيب هستند و کنار هم نگه‌داشتن آنها کار سختي است، ولي مي‌شود در کنار اتفاقاتي که در چابهار با حضور هندي‌ها در حال رخ‌دادن است، با توجه به فاصله 80 کيلومتري چابهار ايران با بندرگوادر پاکستان، اين مسير را راه‌آهن کشيد تا از اين ظرفيت استفاده کرد و ارتباطات شرقي- غربي بندر چابهار را افزايش داد. اين در حاليست که اگر بر روي مزيت جغرافيايي ظرفيت ترانزيتي ايران سرمايه‌گذاري مي‌شد، الان قابل تحريم نبوديم. وي تاکيدکرد: ايران تنها کشور دنياست که چهارراه جهان و محل تلاقي عبور و مرور ميان شرق، غرب، شمال و جنوب دنيا به‌حساب مي‌آيد، ولي از اين ظرفيت استفاده نکرده‌ايم؛ قطعا بهترين راه براي کشورهاي دنيا، عبور از ايران است اما تنها راه نيست و اگر از اين مزيت استفاده نکنيم، کشورهاي ديگر را جايگزين ما مي‌کنند. ترانزيت مزيت اصلي کشور ماست؛ اگر از اين مزيت استفاده کرده بوديم، قابل تحريم نبوديم چون همه دنيا به ما وابسته مي‌شد.

جايگزيني «گرجستان» صحت ندارد

اما علي ضيايي، کارشناس اقتصاد حمل‌ونقل درباره جايگزيني گرجستان با ايران براي ترانزيت کالا به روسيه معتقد است که اين خبر کذب بوده و صحت ندارد چرا که روسيه هم در درياي‌سياه و هم در درياي بالتيک بنادر بزرگ و مهمي دارد؛ چه لزومي دارد که کشتي‌هاي حامل کالاهاي هندي در بنادر گرجستان پهلو بگيرند و سپس از مسير اين کشور به روسيه بروند؟ وي با اشاره به اختلافات سياسي گرجستان و روسيه که در جنگ اوکراين تشديد هم شده است، ادامه داد: اينکه گفته مي‌شود هند گرجستان را جايگزين ايران کرده، اشتباه است؛ چون ما اصلا تاکنون مسير ترانزيتي ميان هند و روسيه نبوده‌ايم که حال قرار باشد گرجستان جايگزين مسير ايران شود. به گفته اين کارشناس اقتصاد حمل‌ونقل، در دولت سيزدهم اقداماتي براي عبور ترانزيتي کالاهاي صادراتي و وارداتي ميان هند و روسيه در حال انجام است تا بخشي از کالاهايي که ميان اين دو کشور جابه‌جا مي‌شود، به خاک ايران منتقل شود.