رابطه اتوبوس و مترو با انتخابات شوراها؟
عموم شهروندان از این فرصت بهره بردند و زمانی که آتشبس آغاز شد، انتظار میرفت درباره کموکیف این امکان ویژه خبررسانی شود. این انتظار به دلیل نضج گرفتن آرام و پیوسته شائبه تلاش برای اثرگذاری بر انتخابات شورای شهر بود. با مطرح شدن این شائبه بر تعداد مخالفان ادامه این طرح افزوده شد با این حال مترو و اتوبوس همچنان رایگان ماند. در خبرها آمده که این طرح تا انتهای دهه اول ماه محرم ادامه خواهد داشت. اینکه این طرح ادامه داشته باشد، یعنی شهرداری بر درآمد مهمی چشمپوشی کند و یا به پایان برسد، فرصت مغتنمی است تا یکی از قدیمیترین طرحهای مطرح شده بعد از انقلاب، با توجه به تجربه چند ماهه اجرا در تهران زیر ذرهبین برود و نقاط مثبت و منفی آن تحت سنجش قرار گیرد.
طرح شورای شهر تهران برای اصلاح نظام بلیت الکترونیک، ایده «حملونقل رایگان» را با سازوکار دهکبندی و «باشگاه شهروندی» گره زده؛ تصمیمی که موافقان آن را گامی به سوی عدالت شهری میدانند و مخالفانش آن را بدون زیرساخت، پرهزینه و حتی پرریسک از نظر اجتماعی ارزیابی میکنند. چندی پیش اعضای شورای شهر تهران با عقبنشینی از ایده رایگانسازی خدمات مترو و اتوبوس، یک فوریت طرحی را به تصویب رساندند که بلیت حملونقل عمومی را برای گروههایی از شهروندان رایگان خواهد کرد. گروههایی که بخش قابل توجهی از آنها پیش از این نیز مشمول استفاده رایگان از این خدمات بودند. طرح «اصلاح مصوبه نظام یکپارچه بلیت الکترونیک حمل و نقل عمومی شهر تهران» در نهایت با ۱۳ رای موافق به تصویب رسید و برای بررسی بیشتر به کمیسیونهای تخصصی ارجاع شد، در حالی که مخالفان و موافقان سرسختی دارد.
براساس این طرح که به گفته سیدمحمدآقامیری رئیس کمیته حملونقل شورای شهر تهران، پیرامون یک باشگاه شهروندی میچرخد، شهروندان طبق دهکبندی وزارت رفاه مشمول تخفیف خواهند بود. دهکهای یک تا سه از تخفیف ۱۰۰ درصدی برخوردار خواهند بود (که پیش از این نیز مشمول این تخفیف بودهاند)، دهکهای ۴ تا ۷ تخفیف ۵۰ درصدی دریافت خواهند کرد و دهکهای ۸ تا ۱۰ تخفیف ۱۰ درصدی دریافت خواهند کرد. شورای شهر همچنین برای شهروندان خوش حسابی که عوارض و دیون شهری خود را به موقع پرداخت کنند تخفیف ۱۰۰ درصدی در نظر گرفته است.
* موافقان و مخالفان
موافقان این طرح معتقدند رایگان کردن مترو منجر به کاهش ترافیک در تهران شده، آلودگی هوا را کاهش داده، مصرف سوخت را کاهش میدهد، رضایت شهروندان را به دنبال دارد و منجر به تحقق عدالت شهری میشود. از سوی دیگر درآمد شهرداری از بلیت مترو و اتوبوس آنقدری نیست که نگرانی برای از دست رفتن این میزان درآمد وجود داشته باشد. به گفته بهروز شیخرودی، معاون پیشین محاسبات و پایش عملکرد شورای شهر تهران، شهرداری تهران در طی چهار سال گذشته از محل فروش بلیت مترو و اتوبوس در مجموع ۵ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان درآمد کسب کرده است، در حالی که ۳۲ هزار میلیارد تومان یارانه بلیت پرداخت کرده است. در آن سوی ماجرا، مخالفان معتقدند همین درآمد اندک نیز نباید از خزانه شهر خالی شود و با همین ارقام نیز میتوان چندین دستگاه اتوبوس شهری خریداری کرد. از سوی دیگر، نبود زیرساختهای مناسب به ویژه در بخش اتوبوسرانی و سرفاصله طولانی حرکت اتوبوس و مترو در برخی خطوط در صورتی که با رایگان کردن منجر به افزایش حضور مسافران شود، نارضایتی شهروندان را بیش از همیشه به همراه خواهد داشت. از دیدگاه آنها مقایسه مصرف سوخت در شرایطی که تردد در شهر عادی نبوده نیز اقدام درستی نیست، پیمان سنندجی رئیس کمیسیون حملونقل اتاق بازرگانی میگوید استناد به کاهش چشمگیر مصرف سوخت در ایامی بوده که شهر خالی بود و ترافیکی نداشتیم و مبنای مقایسه باید روز عادی سال گذشته با روز عادی همین امسال باشد و شاخص مصرف سوخت سنجیده شود. سیدمجتبی شفیعی دبیر شورای عالی ترافیک کشور میگوید «در صورت اجرای این سیاست و عدم موفقیت آن، بازگشت دوباره به دریافت کرایه، هزینه اجتماعی سنگینی برای مدیریت شهری آینده ایجاد خواهد کرد مثل حذف هزینه پارک حاشیهای در سالهای گذشته که بازگرداندن آن با مقاومت اجتماعی همراه است.» توجه به مسئولیتپذیری شهروندی در صورت اجرای چنین تصمیمی مورد توجه برخی کارشناسان است؛ چراکه الزام به پرداخت هزینه برای خدمات شهری مردم را نسبت به استفاده از آن حساستر کرده و باعث میشود تا بارویکردی مسئولانهتر و بهرهورانه از منابع عمومی استفاده کنند. نجمه رجب پژوهشگر شهری و حملونقل معتقد است «وقتی هزینه نهایی استفاده از یک خدمت صفر باشد، به این معناست که مشارکت شهروندان در تأمین هزینههای مربوط به آن، مثلا هزینههای تعمیر و نگهداشت، صفر شده است. در این شرایط نباید منتظر برخورد مسئولانه در قبال حفظ داراییهای مربوطه باشیم. رایگانسازی مطلق به منزله بیارزشکردن یک کالا یا خدمت در منظر جامعه است». نگاه سیاسی به موضوع رایگانسازی در آستانه انتخابات دوره هفتم شوراهای اسلامی شهر و روستا که به دلیل شرایط جنگی معلوم نیست چه زمانی برگزار شود، نکته دیگری است که مخالفان این طرح به آن اشاره دارند.
*کیفیت یا رایگانسازی؟
این طرح با تمام موافقان و مخالفانی که داشته، اکنون به شیوهای که آنرا به دهکبندی جامعه پیوند میزند به تصویب رسیده است، مهرداد تقیزاده معاون اسبق حملونقل وزارت راه و شهرسازی از مخالفان رایگانسازی بلیت حملونقل عمومی در تهران است، چرا که معتقد است این اقدامی پوپولیستی است و با توجه به زیرساختها تاثیری در منصرف کردن مردم برای استفاده از خودروی شخصی ندارد. او در گفتوگو با «آرمان ملی» میگوید حتی با این شیوه دهکبندی نیز این طرح اثرگذاری لازم را ندارد، آنچه که مردم میخواهند اصلاح کیفیت خدمات و کاهش فاصله زمانی در حرکت مترو و اتوبوس است. او درباره تخفیف ۱۰۰ درصدی به ازای پرداخت عوارض شهرداری هم میگوید نرخ عوارض آنقدری زیاد هست که مردم ترجیح بدهند هزینه حملونقل را پرداخت کنند. تقیزاده تاکید دارد کیفیت خدمات بر استفاده از حملونقل عمومی اثرگذار است و نه رایگانسازی.
*هزینههای اضافه طرح جدید
بهروز شیخرودی، معاون پیشین محاسبات و پایش عملکرد شورای شهر تهران نیز در گفتوگو با «آرمان ملی» درباره طرحی که در شورای شهر تهران به تصویب رسیده است، دیدگاه متفاوتی دارد. او معتقد به رایگانسازی حملونقل عمومی برای تمامی اقشار جامعه است و میگوید این اقدام به رفع فقر تردد در شهر کمک میکند. او در واکنش به اینکه آنچه که اکنون در شورای شهر به تصویب رسیده و رایگانسازی برای گروههایی انجام شده است که از پیش نیز مشمول این خدمات بودند، توضیح میدهد آنچه که در نهایت نوشته شد و به تصویب رسید برای آن بود که اعضای مخالف شورا و به ویژه آقای چمران که مخالف صد درصد طرح است، را راضی کنند و آنرا تنزل دادند: «این نوعی ناسیاستگذاری به جای سیاستگذاری است و اگر معتقد هستند کار عاقلانهای انجام میدهند باید به صورت مطلق آنرا رایگان کنند. این شیوه رایگان کردن هزینههای شهرداری در کنترل اجرای طرح بالا میرود، با این شیوه الان باید بخشی از شهروندان باید در سامانه وزارت رفاه ثبت نام کنند، شهرداری باید تشخیص دهد که کدام شهروند تهران هستند و نیستند و اینها هزینه اضافه بر شهرداری تحمیل خواهد کرد».
شیخرودی میگوید در این دوره مدیریت شهری زمانی که اتوبوسی خریداری شد روی آنها نوشته شد «این یکی از اتوبوسهای جدید تهرانه که با پول عوارض شما شهروندان خریداری شده»، در واقع پول اتوبوسی که مردم دادهاند، چرا دوباره باید پولی بپردازند تا از آن استفاده کنند؟ معاون پیشین محاسبات و پایش عملکرد شورای شهر تهران میگوید برای اینکه این اتفاق به درستی رخ دهد و منافع رایگانسازی نصیب همه شهروندان شود باید در بخش سیاستگذاری و کیفیت اقداماتی انجام شود؛ اولا شهرداری باید نظام مالی پایداری خدمات را در مترو و اتوبوس بدون اتکا به فروش بلیت طراحی کند و به تصویب شورای شهر برساند. در این نظام باید مشخص باشد از چه درآمدی و چه جایگزینی، برای نمونه مجتمعهای ایستگاهی، اقتصاد ایستگاه، استفاده از ظرفیت تبلیغاتی مترو و اتوبوس و... هزینهها تامین خواهد شد. در بخش کیفیت نیز شهرداری باید نظام خدمات دهی شرکت واحد اتوبوسرانی را کنترلی کند، یعنی یک راننده اتوبوس با استفاده از جی. پی. اس و گزارشگری شهروندان خدمات اش کنترل شود و متناسب با سرویس دهی و به صورت پیمایشی دستمزد دریافت کند. در نهایت، باید دید شورای شهر تهران در جریان بررسی این طرح در کمیسیونهای تخصصی، چگونه خواهد توانست میان دوگانه بازتوزیع عادلانه یارانهها برای اقشار آسیبپذیر و دغدغه حیاتیِ حفظ کیفیت و نوسازی ناوگان فرسوده پایتخت، تعادلی پایدار برقرار کند.
