ضرورت تغییر الگوی توسعه پایتخت

افزایش ۲۰ درصدی تردد در نخستین روز مهر، بار دیگر نشان داد که بازگشت فعالیت‌های آموزشی و کاری چگونه می‌تواند فشار قابل توجهی بر شبکه معابر پایتخت وارد کند. مدیریت این شرایط با تقویت حمل‌ونقل عمومی، مدیریت ترافیک و برنامه‌ریزی سفر ضروری است، اما راه‌حل پایدارتر را باید در رابطه میان شهرسازی و حمل‌ونقل جست‌وجو کرد.اینجاست که «توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل عمومی» یا TOD  اهمیت پیدا می‌کند. رویکردی که به جای آنکه ابتدا شهر را توسعه دهد و بعد برای جابه‌جایی جمعیت چاره‌اندیشی کند، توسعه شهری را از ابتدا با شبکه حمل‌ونقل عمومی هماهنگ می‌کند.

مسأله فقط کمبود حمل‌ونقل نیست

تهران طی سال‌های گذشته شبکه گسترده‌ای از مترو و BRT ایجاد کرده است، اما وجود ایستگاه به‌تنهایی به معنای تحقق TOD نیست. اگر اطراف ایستگاه‌ها دسترسی پیاده مناسب نباشد، کاربری‌های متنوع و خدمات روزمره در دسترس نباشد یا اتصال ایستگاه به محله ضعیف باشد، ظرفیت حمل‌ونقل عمومی به‌طور کامل در ساختار شهر جذب نمی‌شود.پژوهش «توسعه شهری پایدار مبتنی بر حمل‌ونقل؛ مطالعه موردی تهران» با بررسی یکی از مناطق تهران نشان می‌دهد TOD مجموعه‌ای از مؤلفه‌های مرتبط با تراکم، اختلاط کاربری، پیاده‌مداری، دسترسی و نزدیکی به حمل‌ونقل عمومی است و برای دستیابی به نتیجه مطلوب، نباید صرفا در محدوده‌ای کوچک اطراف ایستگاه دیده شود.

دانشگاه چه می‌گوید؟

محمدرضا یزدان‌پناه شاه‌آبادی استادیار گروه شهرسازی دانشگاه خوارزمی، در پژوهشی درباره منطقه ۶ تهران، موضوع TOD را از زاویه دسترسی بررسی کرده است. نتایج این پژوهش نشان می‌دهد تحلیل مناسب سطح دسترسی در فضاهای شهری می‌تواند علاوه بر کاهش نیاز به سفر، به ارتقاء ویژگی‌های اقتصادی و اجتماعی شهر نیز کمک کند. این پژوهش بر دسترسی به حمل‌ونقل عمومی از طریق پیاده، مترو، اتوبوس و سایر شیوه‌های جابه‌جایی و همچنین عدالت در دسترسی تأکید دارد.
این نگاه برای تهران اهمیت زیادی دارد، زیرا TOD صرفا سیاستی برای کاهش خودرو نیست، بلکه می‌تواند سیاستی برای افزایش دسترسی شهروندان به فرصت‌های شهری باشد.
از سوی دیگر، شیما دادفر استاد گروه شهرسازی دانشگاه آزاد اسلامی واحد تهران شمال و رامتین صفادوست در پژوهشی درباره مناطق مرکزی تهران نشان داده‌اند که نزدیکی به ایستگاه‌های مترو و BRT با تغییرات قابل توجه در کاربری زمین همراه بوده و در شعاع ۵۰۰ متری برخی ایستگاه‌ها، افزایش کاربری‌های تجاری و مختلط مشاهده شده است. در عین حال، پژوهشگران بر ضرورت هدایت این تغییرات برای جلوگیری از پیامدهایی مانند کاهش تنوع اجتماعی و حذف برخی کاربری‌های عمومی تأکید کرده‌اند.
این یافته یک نکته مهم برای سیاست جدید تهران دارد: TOD به معنای تراکم بیشتر نیست بلکه به معنای هدایت هوشمندانه توسعه در مکان مناسب است.
اهمیت اقدام اخیر معاونت شهرسازی و معماری شهرداری تهران نیز دقیقا در همین نقطه مشخص می‌شود. میترا کریمی مدیرکل شهرسازی و طرح‌های شهری شهرداری تهران، اعلام کرده است که سند راهبردی و سیاست‌گذاری TOD پس از حدود دو سال کار مطالعاتی در کمیسیون ماده ۵ به تصویب رسیده و برای بررسی به شورای عالی شهرسازی و معماری ارسال شده است.
این اتفاق را می‌توان تلاش برای تبدیل TOD از یک مفهوم نظری به چارچوب تصمیم‌گیری درباره آینده تهران دانست. چارچوبی که قرار است توسعه را متناسب با ظرفیت و ویژگی‌های هر کانون حمل‌ونقلی هدایت کند.
در واقع، یکی از نقاط قوت این رویکرد آن است که قرار نیست برای همه ایستگاه‌های تهران یک نسخه واحد نوشته شود. پژوهش سال ۲۰۲۴ درباره ایستگاه‌های متروی تهران نیز نشان داده است که ایستگاه‌ها از نظر میزان یکپارچگی میان حمل‌ونقل، سکونت و فعالیت تفاوت دارند و به همین دلیل، سیاست‌های TOD باید متناسب با ویژگی هر محدوده تنظیم شود. این مطالعه همچنین ارتباط معنادار میان شاخص‌هایی مانند پیاده‌پذیری، دسترسی، شمول حمل‌ونقلی و ویژگی شبکه با میزان استفاده از ایستگاه‌های مترو را گزارش کرده است.
ترافیک را نمی‌توان با TOD به‌طور فوری حل کرد و چنین انتظاری نیز از این رویکرد منطقی نیست. TOD یک سیاست میان‌مدت و بلندمدت برای تغییر الگوی توسعه است، اما مزیت آن دقیقا در همین است که مسأله را از سطح «مدیریت پیامد» به سطح «مدیریت منشأ» می‌برد.
اگر مدرسه، محل کار، خدمات، خرید و سکونت به شبکه حمل‌ونقل عمومی و مسیرهای پیاده متصل شوند، شهروند برای بخشی از سفرهای روزمره گزینه‌های بیشتری خواهد داشت. در چنین شرایطی، مترو صرفا وسیله‌ای برای رسیدن به مقصد نیست، خود شبکه حمل‌ونقل به یکی از عناصر شکل‌دهنده محله تبدیل می‌شود.
برای تهران، این تغییر نگاه می‌تواند اهمیت بیشتری از یک پروژه عمرانی منفرد داشته باشد. اگر سند TOD تهران بتواند این پیوند میان حمل‌ونقل، کاربری زمین، دسترسی و کیفیت محله را از سطح سیاست‌گذاری به ضابطه و پروژه منتقل کند، تهران به جای آنکه فقط برای مدیریت موج جدید سفرها آماده شود، می‌تواند به تدریج الگوی تولید و توزیع سفر را نیز اصلاح کند، تغییری که شاید اثر واقعی آن نه در یک مهرماه، بلکه در کیفیت زندگی تهران سال‌های آینده دیده شود.