ساخت آزادراه در ایران درگیر بروکراسی

 نرخ سهمیه‌ای ۳۰۰ تومان برای ناوگان فعال با بارنامه برخط، نرخ نیمه‌یارانه‌ای (نصف قیمت خرید از پالایشگاه‌ها، حدود 28500 تومان) برای مصرف تا ۴۰ درصد بیش از سهمیه و نرخ آزاد (بر اساس قیمت فوب خلیج فارس، حدود 42000 تومان) برای مصرف بالاتر. کامیون‌داران به مصوبه‌ی جدید اعتراض دارند و می‌گویند این طرح برای رانندگان شهری یا کسانی که بارنامه‌های منظم ندارند، تبعات سنگینی دارد. بعضی از رانندگان می‌گویند حتی با گازوئیل ۳۰۰ تومانی هم کرایه‌ها کفاف هزینه‌ها را نمی‌داد، حالا با نرخ‌های چندین هزار تومانی، مجبورند کامیون را بخوابانند. رانندگان افزایش قیمت سوخت را در کنار کرایه‌های پایین، هزینه‌های بالای تعمیرات و عوارض جاده‌ای، عامل به بن‌بست رسیدن حمل‌ ونقل می‌دانند. قالیباف رئیس مجلس اما به این ماجرا واکنش نشان داد. وی با اشاره به مشکلات و مطالبات این روز‌های کامیون‌داران و رانندگان کامیون‌ها، خاطرنشان کرد: این قشر که جزو حلقه‌های مؤثر جریان تولید و تأمین کالا در کشور هستند با مشکلات متعددی از جمله نبود خودروی مناسب و بهینه، گرانی کامیون، گرانی قطعات و لوازم، مشکلات بیمه‌ای، توزیع ناعادلانه بار و مسائل مختلف دست و پنجه نرم می‌کنند. در حالی که در شرایط سخت به وظیفه مهم خود نسبت به مردم عمل کرده‌اند، ضرورت دارد با تصمیمات و اقدامات فوری و مؤثر به مشکلات آنها رسیدگی شود. به همین دلیل «آرمان ملی» برای تحلیل و بررسی مهم‌ترین چالش‌های حمل و نقل در ایران با دکتر بهمن آرمان اقتصاددان گفت‌وگو کرده که در ادامه می‌خوانید.

*مهم‌ترین چالش‌های حمل و نقل در ایران چیست و چه ارزیابی از مطالبات کامیون‌داران کشور دارید؟

حمل و نقل ایران در دهه‌های گذشته با چالش‌های مهمی مواجه بوده است. بخشی از این چالش‌ها ریشه در شعارهایی دارد که در ابتدای انقلاب مطرح شده بود. در ابتدای انقلاب برخی عنوان می‌کردند که هدف اصلی انقلاب رسیدگی به وضعیت محرومان و مستضعفان است. نگاه این افراد به شکلی بود که ساخت آزاد راه را کاری لوکس و تجملاتی قلمداد می‌کردند. نقل است که زمانی که درباره ساخت جاده‌های کشور تصمیم‌گیری می‌شده است آقای نژاد حسینیان وزیر اسبق صنایع سنگین عنوان کرده که ما انقلاب کردیم که جاده‌های روستایی را بسازیم و هدف ما ساخت آزادراه نیست. در سال‌های اولیه انقلاب نیز چنین اندیشه‌ای در بین مدیران جامعه وجود داشت. در زمان جنگ نیز مجلس یک قانون را به تصویب رساند که کشور به جاده و آزادراه نیاز دارد. در آن زمان مطالعات توسط شرکت‌های آمریکایی برای ساخت 8 هزار کیلومتر آزادراه در ایران آماده شده بود. در آن زمان برخی در مجلس عنوان می‌کردند که کسانی که ضد جنگ هستند با تصویب این قانون به دنبال این هستند که بخش خصوصی نیز در ساخت آزادراه‌ها در کشور سرمایه‌گذاری کند. استدلال این عده نیز این بود که این افراد چنین قانونی را تصویب کرده‌اند که عمدأ ماشین آلات کشور را از جبهه‌های جنگ به آزادراه‌ها بکشانند. مدت‌ها طول کشید که همه متوجه شدند که ساخت آزادراه هیچ ارتباطی به جبهه‌های جنگ ندارد و بلکه برای کشور مفید خواهد بود. به همین دلیل نیز پس از جنگ تحمیلی ساخت آزادراه در اولویت‌های اصلی دولت قرار گرفت. در شرایط کنونی نیز باید عنوان کرد که اغلب آزادراه‌هایی که امروز در کشور وجود دارد نتیجه تصمیم‌گیری‌ها و اقداماتی است که در دولت سازندگی انجام شد.

*پس از دولت سازندگی هم این روند ادامه پیدا کرد؟

خیر؛ این اتفاق رخ نداد. این در حالی است که قانونی که در این زمینه وجود داشت نیز دیگر پاسخگوی نیازهای جامعه نبود. به همین دلیل بانک‌ها و صندوق بازنشستگی در این زمینه سرمایه‌گذاری کردند. با این وجود پس از مدتی بانک‌ها اعلام کردند تعیین پرداخت عوارض برای آزادراه‌های کشور توسط دولت در عمل زمینه هر گونه سودآوری را برای آنها از بین می‌برد. به همین دلیل نیز پس از این ماجرا نه دیگر بانک‌ها در زمینه ساخت آزادراه‌ها سرمایه‌گذاری کردند و نه بخش خصوصی. البته بخش خصوصی و به صورت خاص شرکت شالوده دو آزادراه در کشور ساخت. یکی از این آزادراه‌ها از خرم‌آباد به اندیمشک و دیگری آزادراه ساوه به سلفچگان بود. این در حالی است که در شرایط کنونی هیچ تمایلی از سوی بخش خصوصی برای ساخت آزادراه‌ها وجود ندارد.

*چرا بخش خصوصی تمایلی برای این کار ندارد؟

دلیل اصلی این موضوع این است که سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در زمینه ساخت آزادراه از سودآوری لازم برخوردار نیست. در همه کشورهای جهان تعیین نرخ پرداخت عوارض درآزادراه‌ها توسط شرکت سازنده انجام می‌شود و نه دولت. این در حالی است که در ایران این کار توسط دولت انجام می‌شود و به همین دلیل شرکت‌های سرمایه‌گذاری تمایلی برای سرمایه‌گذاری برای ساخت آزاد راه در کشور ندارند. نکته دیگر اینکه ساخت آزادراه در ایران درگیر بروکراسی اداری و قوانینی است که در این زمینه تدوین شده است. به عنوان مثال آزادراهی که فلات مرکزی ایران را به بندر امام به عنوان بزرگ‌ترین بندر ایرآنکه در حدود 43 درصد از مبادلات تجاری کشور را انجام می‌دهد در حدود 1250 کیلومتر است. این در حالی است که اگر آزادراه جدیدی ساخته شود این فاصله 1250 کیلومتری به 416 کیلومتر کاهش پیدا می‌کند. در شرایط کنونی استان‌های فلات مرکزی ایران مانند کرمان، یزد، خراسان جنوبی و حتی سیستان و بلوچستان راهی به بندرعباس ندارند. در شرایط کنونی هزینه حمل هر تن فولاد از اصفهان به بندرعباس در حدود 20 دلار است. این20 دلار نیز به دلیل نداشتن آزادراه یا خط آهن تندرو از جیب ملت برداشته می‌شود. این در حالی است که فولاد خوزستآنکه در 75 کیلومتری بندر امام قرار دارد تنها 5/2 دلار برای حمل و نقل هر تن فولاد باید هزینه کند. از سوی دیگر کریدور شرق به غرب به دلیل عدم تمایل روسیه به نتیجه نرسیده است. کشورهای آسیای میانه معادن فراوان دارند اما چون به دریا راه ندارند، تنها راه ارتباطی آنها از طریق روسیه است. روسیه نمی‌خواهد راه جایگزین پیدا کنند.

در شرایط کنونی هزینه حمل هر تن فولاد از اصفهان به بندرعباس در حدود 20 دلار است. این20 دلار نیز به دلیل نداشتن آزادراه یا خط آهن تندرو از جیب ملت برداشته می‌شود

*کامیون‌دارانی که به وضعیت خود معترض هستند بجز وضعیت نامناسب جاده‌ها مطالبات دیگری نیز مانند ساماندهی وضعیت سوخت دارند. در این زمینه چه باید کرد؟

واقعیت این است که در دهه‌های گذشته فرصت‌های زیادی برای ساماندهی وضعیت ترانزیتی کشور از دست رفته و دلیل اصلی آن نیز داشتن اولویت‌های دیگر بوده است. با این وجود به دلیل اینکه در ایران و در برخی مناطق خاص می‌توان در هر 12 ماه سال کار کرد می‌توان خیلی سریع این چالش‌ها را مرتفع کرد. در کشورهای اروپایی خطوط راه‌آهن زیادی وجود دارد به شکلی که حتی به روستاها نیز راه دارند. با این وجود در این کشورها حمل و نقل اغلب توسط کامیون صورت می‌گیرد. تنها در مواردی که مواد معدنی نیاز به حمل و نقل داشته باشد از قطار استفاده می‌کنند. دلیل این موضوع نیز این است که هزینه حمل و نقل با کامیون ارزان‌تر است. بدون تردید در جهان امروز راه‌های ارتباطی از اهمیت زیادی برخوردار است به شکلی که توسعه اقتصادی بدون داشتن راه‌های ارتباطی در عمل امکان‌پذیر نیست. پس از جنگ جهانی دوم خسارت‌هایی که این جنگ به راه‌های ارتباطی کشورهای اروپایی زده بود بسیار سنگین بود. وضعیت به شکلی بود که برخی شهرها در آلمان با خاک یکسان شده بودند. با این وجود از آنجا که مدیران این جوامع به این نکته آگاهی داشتند که توسعه اقتصادی بدون داشتن راه‌های ارتباطی امکان‌پذیر نیست در ابتدای کار راه‌های موجود را چهار خطه کردند. پس از مدتی متوجه شدند که این اقدام نه باعث صرفه جویی در سوخت می‌شود و نه تصادفات را کاهش می‌دهد. به همین دلیل نیز اقدام به ساخت آزادراه کردند. نکته مهمی که درباره اعتصاب کامیون‌داران در ایران وجود دارد این است که هزینه حمل و نقل در ایران از استانداردهای بین‌المللی بالاتر است.

*چرا هزینه‌های حمل و نقل در ایران نسبت به کشورهای دیگر بالاتر است؟

دلایل مختلفی برای این مسأله وجود دارد. یکی از این دلایل این است که کامیون‌ها در ایران بسیار کهنه هستند و عمر آنها بین20 تا30 سال و حتی در مواردی حتی به60 سال نیز می‌رسد که البته مصرف سوخت آنها بسیار بالاست. از سوی دیگر جاده‌های ما نیز جاده‌های مناسبی نیستند که این موضوع هزینه‌های سنگینی را متوجه کامیون‌داران می‌کند. کامیون‌داران نیاز دارند قطعات جدید برای کامیون خود تهیه کنند و با توجه به اینکه ایران با تحریم‌های بین‌المللی مواجه است ناچار هستند قطعات نامرغوبی که عمدتأ از چین وارد ایران می‌شود را با قیمت بسیار بالا خریداری و استفاده کنند که کارآیی لازم را ندارد. واقعیت این است که هزینه‌ای که کامیون‌داران در ایران به دلیل نداشتن جاده‌های مناسب پرداخت می‌کنند چندین برابر قیمت سوخت است. وضعیت به شکلی است که اگر مافیای قاچاق سوخت اجازه بدهد کامیون‌داران با ساماندهی قیمت سوخت مشکلی ندارند اما آنها با چالش جدی‌تری مواجه هستند که همان وضعیت نامناسب جاده‌های کشور است. این در حالی است که با ساخت آزادراه‌ها هم فاصله‌ها کاهش پیدا می‌کند، هم میزان تصادفات کاهش پیدا می‌کند و هم اینکه مصرف سوخت کنترل می‌شود.