حمایت از دُردانه خودروساز ضررده تا کی؟

نعمت احمدی حقوقدان

هوای تهران به مرز هشدار رسیده است. جمعه گذشته که باران بارید برای اولین مرتبه قله دماوند را می‌شد از داخل شهر تهران رویت کرد. زیبايی قله چند ساعتی بیش نپایید و دوباره روز از نو و روزی از نو. سهم تولید مازوت از فرآورده‌های نفتی 18 درصد از مجموع تولیدات پالایشگاهی است. امکان صادرات مازوت را به علت تحریم‌ها نداریم و امکان نگهداری آن هم میسر نيست. درحال حاضر ظرفیت حدود دو میلیون و 200هزار بشکه پالایشگاه‌های ایران که معادل 341 میلیون لیتر فرآورده نفتی است، سهم مازوت آن 64 میلیون لیتر در روز است که با توجه به افزایش مصرف گاز در بخش خانگی و صنعت، مازوت تولیدی در نیروگاه مصرف می‌شود. قدیمی‌بودن سیستم پالایشگاه‌های ایران باعث تولید سهم بیشتری از مازوت در پالایشگاه‌های قدیمی می‌شود. برای نمونه گفته می‌شود پالایشگاه آبادان 9/37 (سی و هفت ممیز نه) درصد تولید مازوت نسبت به خوراک دارد که قدیمی‌ترین پالایشگاه است اما پالایشگاه ستاره خلیج فارس که با تکنولوژی جدیدی راه‌اندازی شده، برابر جدول تولید مازوت در پالایشگاه‌های ایران در سال 98 هیچ سهمی از مازوت را به تولیدات خود به علت مدرن بودن پالایشگاه نداده است. مازوتی که تولید می‌شود و به نیروگاه‌ها جهت سوخت ارسال می‌گردد، باعث آلودگی هوای کشور شده است. دومین تولیدکننده آلاینده‌های در کشور، سوخت ماشین‌هاست. براساس آمارهای موجود سهم آلودگی هوای شهرها در ایران 70 درصد متعلق به خودروها می‌باشد. آمار جالبی از سهم وسائط نقلیه در آلودگی هوا دارد. خودروهای سواری 2 درصد، موتورسیکلت 10 درصد و مابقی حدود 60 درصد، سهم خودروهای دیزلی یعنی اتوبوس‌های حمل‌ونقل عمومی، شخصی، سرویس‌ها و مینی بوس‌ها می‌باشد. کهنگی ناوگان شهری خصوصا در بخش حمل و نقل عمومی و مهمتر از آن تولید موتورسیکلت‌هایی که سهم آلودگی آنها حتی از اتومبیل‌های شخصی بیشتر است، هوای شهرهای بزرگ را اینگونه بالای مرز خطر برده است. براساس آمار موجود بیش از هفت میلیون موتورسیکلت فرسوده در کشور وجود دارد درحالی که میزان انتشار آلایندگی هر موتورسیکلت بیش از 12 برابر خودروی سواری سبک است. ماده 11 آئین‌نامه فنی ماده 2 لایحه هوای پاک که در شهریورماه 97 به تصویب هیات وزیران رسید، شماره‌گذاری موتورسیکلت بنزینی را منوط به اسقاط یک دستگاه موتورسیکلت کهنه نمود. این مصوبه شامل حال خودروسازان هم می‌باشد که به ازای نمره کردن هر خودرو، ملزم به اسقاط نمودن یک دستگاه ماشین فرسوده شده‌اند. ظاهرا این قانون با تکیه بر توان و قدرت خودروسازان و عوامل حامی آنها، اجرائی نشده است. جالب است پلیس و راهنمایی و رانندگی ناجا از اجرای طرح ترخیص موتورسیکلت‌های رسوبی در پارکینگ‌ها به مدت دو ماه خبر داد نه اینکه طرح اسقاط موتورسیکلت‌ها فرسوده اجرائی نشد بلکه پلیس راهنمایی و رانندگی ناجا موتورسیکلت‌های متوقف شده دودزا را هم آزاد کرد تا بر آلودگی هوا افزوده شود. دیروز هم دولت به‌جای تاکید بر استانداردسازی تولید خودروهای داخلی، ابلاغیه‌ای مبنی بر 18 درصد افزایش قیمت اتومبیل‌های تولید داخلی را صادر نمود. تفاوت قیمت خودرو در کارخانه با بازار آزاد هم بالطبع افزایش پیدا می‌کند. تفاوت قیمتی که به جیب دلالان می‌رود. سیاست بدون پشتوانه رقابتی در بازار تولید اتومبیل‌های داخلی که مدعی هستند ایران‌خودرو به ازای تولید هر خودرو، 35 میلیون تومان ضرر می‌دهد، دیگر خودروسازها هم ضررهایی مشابه همین دارند. به گفته آقای احمد نعمت‌بخش، دبیر انجمن خودروسازان شرکت ایران‌خودرو در سال گذشته بالغ بر 15هزار و 500 میلیارد تومان ضرر داده است که با جمع ضررهای انباشته شده گذشته، عدد 85 هزار میلیارد تومان هم‌اکنون در دفاتر ایران‌خودرو ثبت است. آمار سایپا و پارس‌خودرو هم مشابه آمار ایران‌خودرو است. به این خبر هم توجه کنید: ادامه ارائه صورت مالی 9 ماهه خودروسازان به بورس نشان می‌دهد که زیان انباشته سه خودروساز بزرگ کشور یعنی ایران خودرو، سایپا، پارس‌خودرو تا پایان آذرماه جاری حدود 43هزار میلیارد تومان است یعنی طی 9 ماه 43‌هزار میلیارد تومان متضرر شده‌اند. یعنی 13 میلیارد دلار با دلار آزاد. اگر 85 هزار میلیارد تومان را هم با دلار آزاد بسنجیم عدد 25 میلیارد دلار به‌دست می‌آید. عددی که در بحران مالی که در آغاز دولت اوباما آمریکا را فرا گرفته بود با تزریق 25 میلیارد دلار به صنعت خودروی آمریکا، این صنعت را دوباره سرآمد صنایع آمریکا و جهان کرد. حال پرسش این است کدام عقل سلیم می‌پذیرد، دردانه‌ای به اسم صنعت خودرو در کشور وجود داشته باشد که به‌خاطر این عزیزکرده از ما بهتران مانع ورود خودرو، حتی خودروهای دست دوم خارجی که در شأن ملت ایران نیست، می‌شود. اجازه دهیم این صنعت ضررکرده باز هم به تولید خود در جاده پرسرعت ضرردهی ادامه دهد. چه کسانی پشت صنعت خودرو کمین کرده‌اند که با تکیه بر ضرردهی باز هم مجوز افزایش قیمت به خودروی معیوب داخلی با همه ضرردهی بالای آن داده می‌شود؟ تفاوت قیمت کارخانه با قیمت بازار آزاد مبلغی است وسوسه‌انگیز و این مبلغ به جیب افراد خاصی می‌رود که این توان را دارند، همه قوانین را مثلا قانون نمره کردن خودروی جدید در مقابل اسقاط خودروی کهنه بایستند و یا سیستم موتوری خودرو هیچ تغییری نکند و سهم آلایندگی آن کماکان ادامه پیدا کند. بازهم بازارسیاه بین کارخانه و بازار مصرف را این دسته داغ نگه می‌دارند. به این آمار توجه کنید: قیمت محصولات ایران خودرو در بازار تغییرات به شرح زیر دارد. خودروی پژو پارس مدل 1400 از قیمت 270 تا 379 میلیون تومان خرید و فروش شد. قیمت پژوی 206 تیپ 2 مدل 1400 معادل 240 میلیون تومان خرید و فروش شد. این درحالی است که قیمت این خودرو در نمایندگی 127 میلیون تومان است. یا قیمت سمند LX ، 132 میلیون تومان در کارخانه اما در بازار آزاد 241 میلیون تومان است. نگاهی به سایر قیمت‌ها هم در سایت‌های مختلف داشته باشیم، متوجه عمق فاجعه می‌شویم که صنعت دردانه خودرو به‌رغم ضرردهی برای کارخانه تولیدکننده، سود سرشاری به جیب واسطه‌هایی می‌برند که این واسطه‌ها سال‌هاست اجازه نداده‌اند قیمت‌گذاری خودرو سر و سامانی به نفع مصرف کننده پیدا کند. پرسش این است؛ تولیدکننده هم که برابر آمارهای ذکر شده ضرر می‌دهد، پس چرا به تولید خود ادامه می‌دهد؟ نمی‌دانم! شاید فاصله سودده بین کارخانه و بازار مصرف که اتفاقا شکاف عظیمی است، به‌وسیله عده‌ای جیب‌شان پر می‌شود که قادرند صنعت ضررده تولید خودروی داخلی را کماکان سرپا نگه دارند تا جایی که بخش ضررده و زیان انباشته شده کارخانجات تولید خودرو، این صنعت را به ورشکستگی کامل برساند. فکری به حال دردانه ضرردهی به اسم صنعت خودروسازی داخلی بکنید. پدران ما در مثال‌های خود می‌گفتند« جلوی ضرر را هر کجا بگیری منفعت است» اما می‌بینیم که در اینجا عده‌ای که می‌توانند این صنعت را سرپا نگه دارند، در بخش ضرردیدگان قرار نمی‌گیرند بلکه مابه‌التفاوت قیمت آزاد و قیمت کارخانه به جیب اینها می‌رود. خنده‌دار است، در قرن 21 که برای فروش کالا انواع و اقسام روش‌ها را باید به کار برد، در ایران صنعتی وجود دارد که باید برای خرید کالاهای معیوب آن در نوبت ایستاد و اگر بخواهید از بازار آزاد تهیه کنید، مبالغ هنگفتی باید به جیب دلالانی سرازیر کنید که این دلالان صنعت خودروی ایران را تا هم اکنون اجازه نداده‌اند تبدیل به صنعتی ملی شود. یاد خیامی به خیر که قصد داشت صنعت خودروی مونتاژ خود را در کوتاه زمان به صنعتی ملی تبدیل کند.

ارسال دیدگاه شما

روزنامه در یک نگاه
ویژه نامه