عضو کاغذی پیمان شانگهای یا عضو فعال ؟

چین سودای برتری اقتصاد جهان را در سر می‌پروراند و تصمیم دارد ظرف چند سال آینده با دگرگونی در معاملات تجاری با محوریت یوان به سیطره دلار پایان بخشد. چین از زمان ریاست شی جین پینگ، دبیرکل حزب کمونیست و رهبر این کشور برای ارتقای اقتصاد کشور یک‌ونیم میلیارد نفری خود فکر احیای جاده ابریشم را در دو مسیر دریایی و ریلی، زمینی را استارت زد. برای این فکر از قوه به فعل درآمده، در سفر رسمی شی جین پینگ در سال 2013 به قزاقستان کلید خورد. چین با تکیه بر اقتصاد رو به رشد خود و پشتوانه مالی حاصل از رونق اقتصادی درصدد برآمد که هزینه حمل کالاهای تولیدی از مرکز چین به مرزهای آبی را کم کرده و با توسعه راه‌های زمینی تولیدات داخلی کشور خصوصا استان‌های هم‌مرز با کشورهای آسیایی و منطقه اوراسیا را به همان روش باستانی جاده ابریشم رونق بخشد تا با در اختیارگرفتن راه زمینی از اهمیت راه دریایی (تنگه مالاکا) که یگانه راه دریایی حمل و نقل کالا به چین است و این راه پرتردد در حوزه استحفاظی آمریکا قرار دارد را از اهمیت بیندازد و دوباره راه زمینی ابریشم را احیا کند. راه باستانی ابریشم از مرکز چین، منطقه بی‌آب و علف صحرای (تکله‌مکان) شروع و بعد از گذشت از آسیای مرکزی وارد سمرقند شده و از شهرهای بخارا، مرو، نیشابور، دامغان، ری، همدان، بغداد به بندر پالمیرا در کن ار دریای مدیترانه می‌رسد. البته راه‌های فرعی مانند ری، قزوین، تبریز، طرابلس، دریای سیاه یا استانبول در مقاطعی از تاریخ که اوضاع سیاسی این نواحی آرام بود، به رونق جاده ابریشم منتهی می‌‍شد. اما جاده جدید 65 کشور جهان را بهم پیوند می‌دهد که بیش از 40 درصد از اقتصاد جهان را در اختیار دارد. در ابتدا جاده ابریشم جدید که به جاده ابریشم چین- اروپا شهرت دارد، قرار بود از ایران بگذرد. راه ریلی ایران از بندرعباس از این مسیرها هم‌اکنون قابل تردد است. چین به قزاقستان، قزاقستان به ازبکستان، ازبکستان به ترکمنستان و از طریق راه آهن فارس- بندرعباس به داخل خطوط ریلی ایران ختم می‌شود. اما ترکیه با توجه به مسائلی که در ایران درخصوص برجام و تحریم‌های متعاقب آن به وجود آمد، کاری کرد کهجاده ابریشم از طریق ایران کنار گذاشته شود و دالان اقتصادی چین، ترکیه واروپا را در دسامبر 2020 کلید زد. قطار حمل کالا از استانبول حرکت و با پیمودن مساحت 8693 کیلومتر و عبور از پنج کشور ترکیه، گرجستان، آذربایجان وارد بندر باکو می‌شود و سپس با کشتی به کشور قزاقستان از طریق حمل دریایی از طریق خزر پس از 12 روز به چین می‌رسد. ترکیه همه موانع حمل و نقل از تعرفه، هزینه حمل ریلی، ترانزیت و ترخیص را با کمترین قیمت و در کوتاه‌ترین زمان انجام داد و همین موضوع جاذبه جاده ابریشم چین- اروپا از طریق ترکیه را برای کشور چین جانشین عبور ریلی از ایران نمود. درحالی که کالاهای چینی که از طریق ایران وارد بنادر جنوبی کشورمان می‌شود، در ابتدا قرار بود وارد بندر چابهار بشود و با کالاهایی که از طریق دالان اقتصادی پاکستان- چین از ایالت سین کیانگ تا بندر گوادر پاکستان حمل شده بود، به‌رغم اینکه از منطقه کشمیر که مورد منازعه پاکستان و هند است، می‌گذرد راهی آسان و قابل اعتماد برای چینی‌ها می‌باشد. و به همین اعتبار چین سرمایه‌گذاری 54 میلیارد دلاری در پاکستان را در برنامه توسعه راهی خود قرار داد و به سرعت بندر و خلیج گوادر را مهیای پذیرش کالا نمود.

ایران اما در یک اعتبارسنجی که کاملا به ضرر کشورمان و کنار گذاشتن بنادر جنوبی از حق ترانزیت شد، چندین سال دولت چین را معطل گذاشت و درنهایت بندر چابهار را به هند سپرد. توسعه بندر چابهار به وسیله هندی‌ها که این بندر را رقیب بندر گواتر پاکستان که زمانی خواهرخوانده بندر چابهار شده بود، چین را عصبانی کرد. درحالی که بندر چابهار کریدوری است که علاوه بر چین، روسیه هم از طریق راه ریلی ایران- ترکمنستان، قزاقستان، قرقیزستان می‌تواند از آن استفاده کند. نمی‌دانم سیاست چه دولت یا نهادی بود که توسعه بندر چابهار را به رقیب سنتی چین یعنی هند واگذار کرد که چین دیگر انگیزه‌ای به گذشتن راه ابریشم از ایران ندارد. کسانی که پای قرارداد سرمایه‌گذاری هند در بندر چابهار را امضا می‌کردند، آیا به این موضوع مهم توجه نداشتند که عملا ایران را در بایکوت جاده‌ای در پروژه عظیم چند هزار میلیاردی دولت چین در احیای جاده جدید ابریشم قرار داده‌اند؟ در کنار واگذاری بندر چابهار به هند، ترکیه توانست از موقعیت استثنایی به‌وجود آمده به نفع خود استفاده کند و کریدور راهی چین- اروپا را از ایران جدا و داخل کشورهایی که در حوزه سیاسی، اقتصادی ترکیه قرار دارند، تثبیت کند. قطار باری استانبول به چین در این مسیر با طی 8693 کیلومتر بدون تغییر تعرفه گمرکی و با کمترین بهای حمل ریلی در مدت 12 روز به چین می‌رسید. البته چین راه دیگری به طول سه هزار کیلومتر از جنوب چین به بندر سنگاپور نیز کشیده است که عمده کالاهای مورد نیاز جنوب شرقی آسیا در منطقه ببرهای اقتصادی جنوب شرقی آسیا از این مسیر حرکت داده می‌شود. باید توجه داشت راه ابریشم جدید تنها سرمایه‌گذاری در ایجاد و توسعه شبکه راهی نیست بلکه در کنار راه ریلی، زمینی و تناسب نیاز منطقه‌ای نیروگاه، پالایشگاه و سایر کارخانجات و بنگاه‌های اقتصادی احداث می‌شود تا ساده‌تر کالاهای تولیدی چین به اروپا و برعکس در اسرع وقت حمل و نقل شود. توسعه‌ای که نتیجه آن اشتغال در کشورهای هدف در مسیر جاده ریلی- زمینی می‌باشد. رونقی که پاکستان در مسیر جاده چین به بندر گوادر با هزینه 54 میلیارددلار از آن سود برده و مسیری پررونق از کسب و کار برای مردم خود دست و پا کرده است. می‌دانیم راه باعث رونق و آبادانی می‌شود راه آهن، غرب وحشی را در آمریکا، رام و امن کرد وایالت‌های غربی آمریکا امروز به پررونق‌ترین مناطق این کشور تبدیل شده‌اند. چینی‌ها ضرب‌المثلی دارند اگر می‌خواهید منطقه‌ای آباد و پررونق بشود، اول جاده بسازید. امروزه قوانین مربوط به ترانزیت کالا در کشورهای مختلف و در موضوعات مختلف خصوصا تعرفه عبور مدت زمان عبور، ترانزیت و ترخیص حرف اول را می‌زند. قوانین حاکم بر بنادر ما و ترانزیت حمل و نقل و کالا به قدری فرصت‌سوز است که اکثر تجار کشورهای مختلف ترجیح می‌دهند راهی غیر از مسیر ایران به‌رغم امنیت آن پیدا کنند. حمل کالا در ایران در پیج و خم بروکراسی اداری گاهی واگن‌های خارجی تا 40 روز در ایران متوقف می‌شوند که در این توقف باید کرایه واگن، هزینه توقف در بنادر به شرکت راه‌آهن و سازمان بنادر پرداخت شود وهمزمان ترخیص کالا درگیر قوانین داخلی می‌شود که باید فکری به حال کالاهای ترانزیتی کرد. ترانزیت کالا باید در حوزه مدیریت واحدی قرار گیرد و در یک سخن، باید سامانه یکپارچه‌ای برای بارنامه ترانزیتی راه‌اندازی شود تا نحوه عبور کالاهای ترانزتی را مدیریت کند. اگر به جغرافیای ایران و قرار گرفتن آن در نقطه اتصال اروپا و آسیا و آسیای جنوب‌شرقی که مرکز ثقل اشتغال و تولید جهان است، نگاه کنیم، ایران بستر طبیعی ترانزیت ریلی و زمینی به شرط ایجاد زیرساخت‌ها و مهمتر از آن مدیریت واحد ترانزیت کالا می‌باشد. برابر آمارهای موجود طول زمان جاده دریایی با تکیه بر پرتردد بودن تنگه مالاکا و حضور آمریکا در این آبراهه حساس و منطقه 91 روز می‌باشد. درحالی که جاده ریلی از شانگهای چین تا اروپا حداقل به50 روز می‌رسد کهبرای تجار راه ریلی و زمینی به مراتب مقرون به صرفه‌تر است. با توجه به کوتاهی مسیر ایران و امن بودن کشوراگر وضعیت منطقه تجاری بندر چابهار روشن می‌شد و مهمتر از آن تعرفه‌های غیررقابتی و زمان طولانی ترخیص ترانزیت به نفع تجار تغییر پیدا می‌کرد، جاده‌های ریلی و زمینی ایران به شرط تکمیل آسان‌ترین و مناسب‌ترین راه در جاده ابریشم جدید چین و اروپا می‌تواند باشد. پیوستن به پیمان همکاری شانگهای بعد از هشت سال و طی مدت دو سالی که پروسه قانونی عضویت دائمی ایران که اززمان دولت روحانی شروع شده بود و از نظر زمانی به صورت طبیعی در دولت سیزدهم محقق شد، تنها روی کاغذ اعتبار دارد و تا وضع جاده ابریشم چین- اروپا و ترانزیت آن از ایران تثبیت نشود راه‌های عبور کالا از طریق پاکستان و ترکیه مورد اقبال چین می‌باشد. اما ایران در انزوای خودساخته از برکت پیوستن به پیمان همکاری شانگهای سودی نخواهد بود، هرچندهم‌اکنون تحریم‌های سازمان ملل بعد از امضای برجام برداشته شده و مانعی از این بابت پیش پای ایران نمی‌باشد که به همین اعتبار عضو دائمی پیمان شانگهای شد اما آینده برجام و امضای آن تا خارج شدن پرونده از سازمان انرژی هسته‌ای و خدای ناکرده رفتن به شورای امنیت سازمان ملل ایران را در بن‌بست خودساخته دیگری و خودساخته به انزوای اقتصادی هم خواهد کشاند. از توافق25 ساله ایران و چین چیزی نمی‌دانیم و معلوم نیست آیا درآن بند و ماده‌ای درخصوص راه ابریشم جدید گنجانده شده است و دولت چین ملزم است که مسیر ریلی جاده‌ای و بندری جاده ابریشم را مانند شرایط پاکستان و ترکیه در حالت مساوی پیاده کند. ابتدای راه است، حال که بعد از هشت سال به عضویت دائمی پیمان شانگهای درآمده‌ایم آیا در مسیر جاده‌ای این پیمان هم قرار داریم؟ یا با فرصت‌سوزی‌هایی که با تاسف طی این سال‌ها در ارتباط با جاده ابریشم مرتکب آن شدیم، تنها عضو کاغذی پیمان باقی خواهیم ماند و از فواید ترانزیت کالا چه در مسیر ریلی و چه در مسیر جاده‌ای کماکان محروم خواهیم ماند.